来源：经济日报-中国经济网 王跃跃
小米也要造车了?就在近日,“小米集团确定造车”“小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队”等消息不胫而走 。
消息一出,小米集团(01810.HK)在港股的股价直线拉升,涨幅一度扩大至10%,最高报32.3港元每股 。
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随后,小米集团简单地回应称:“等等看看,暂时没有” 。 2月22日,小米在港股发了一则自愿性公告:“本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段 。 ”
受此消息影响,小米港股收盘跌超5%,报29港元每股,市值约7307亿港元 。
谁为苹果代工造车?
无独有偶,在大洋彼岸的美国,苹果也不断传来造车的消息 。
先是今年1月8日,韩国媒体放出消息称,苹果向现代汽车提议合作生产电动汽车 。
到了2月3日,有媒体报道称,苹果向现代旗下子公司起亚汽车投资约36亿美元,用于电动汽车领域的合作 。 新车预计将于2024年推出 。
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自与苹果合作的消息传出后,现代汽车和起亚自动车的股价一路狂飙 。
就在外界猜测双方何时公开合作关系时,剧情却急转直下 。
2月5日,美国媒体报道,苹果和现代、起亚汽车的谈判已经暂停 。
2月8日,现代、起亚发公告宣布,没有和苹果公司讨论合作开发自动驾驶的电动汽车 。 公告发布当天,现代汽车股价大跌6%,起亚大跌15%,一天之内两家公司的市值共计蒸发了85亿美元 。
隔天(2月9日),又一家日本汽车制造厂被卷入苹果造车的新闻漩涡中 。
日产执行总裁内田诚在财报会议上被问到“苹果是否接洽该公司”时,其虽然没有直接提到苹果,但却说日产可能会和科技公司携手打造次世代车辆 。
此言论一出,瞬间引得市场一片沸腾,日产股价在2月10日曾一度大涨5.6% 。
然而,苹果和日产的合作同样出现反转 。 2月15日,日产方面表示,其未与苹果商讨自动驾驶汽车事宜 。 日产股价应声下跌,当日跌幅为2.84% 。
尽管与现代起亚、日产合作造车传闻出现反转,但苹果造车似乎已是板上钉钉,只是还没有找到合适的代工厂 。 而不管哪家车企代工,只要与“苹果造车”搭上关系,其必然成为资本市场的焦点 。
“恒大汽车就差汽车了”
事实上,即便没有苹果背书,只要是非传统主机厂发布与造车相关的消息,都能引发资本市场的狂热 。
以恒大汽车(00708.HK)为例,2021年伊始,恒大汽车宣布增股引资260亿港元造车,次日(1月25日)股价随即高开高走,一天涨幅超50% 。
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2月3日,恒大汽车宣布开启冬季测试,次日股价高开幅度又达到15%,并在此后继续走高,市值也曾一度飙升至6000亿港元 。
然而,与市值高悬形成鲜明反差的是,恒大汽车目前还没有一款量产车实际交付 。 威马CEO沈晖在微博中的一句“恒大汽车就差汽车了”,可谓一针见血 。
跨界造车为啥火爆?
那么,“造车”概念到底有何魅力,只要与其沾边,就能瞬间挑动资本市场的神经 。 有业内人士直言,“目前新能源汽车是股市热门题材,给众多企业转型提供了想象空间” 。
【跨界造车哪家强 苹果、小米也要“入圈”？】对于汽车行业来说,以智能、网联、电动和共享为代表的“新四化”浪潮,正在快速席卷整个行业 。 汽车产业不仅是实现新一轮技术革命和产业变革的重要载体,同样也是稳增长、扩消费的关键领域 。
基于这一共识,汽车全产业链正围绕此展开着一场全面的变革 。 除了传统车企在大力向新能源领域转型外,造车新势力的井喷也加剧了“新四化”概念的火热 。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里直言不讳,“相较于传统企业,造车新势力也有‘别具一格,不循规蹈矩’的一面 。 ”
原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林也表达类似观点,“造车新势力靠充裕的融资走出了新的发展道路,其中一些管理模式、市场推广、产品开发方面的创新值得行业借鉴” 。
不过,张书林进一步指出,“投资领域也有不能打破的规律,比如投资、融资要有回报;借钱要还钱;发展要靠利润支撑 。 但造车新势力的投资模式非常‘颠覆’,所以他们的发展模式是否正确还不能确定 。 ”
跨界造车的代表性案例
“画饼”融资,跨界造车,并非新鲜事物 。 在小米、恒大以及苹果之前,已有先例 。 接下来,就为您盘点一下极具代表性的跨界造车案例:分页标题#e#
“先烈型”——乐视汽车 。 2014年,乐视宣布推出“超级汽车”;到2016年4月,LeSEE概念车亮相,当年12月28日,乐视莫干山生产基地即破土动工 。
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2016年1月,乐视还宣布与美国Faraday Future “联姻”,并在次年1月正式推出首款量产车型FF91,乐视的汽车版图日益壮大 。
“眼见他起高楼,眼看他楼塌了”,2016年11月,乐视系卷入“资金断裂”漩涡,乐视旗下的多项业务宣告终止;到2017年7月初,贾跃亭飞往美国后更几乎宣布“乐视帝国”坍塌 。
沉寂许久之后,贾跃亭在今年年初突然传来新的消息:“富士康-吉利,法拉第未来(FF)正在讨论电动车的合作事宜” 。
“先驱型”——蔚来、小鹏、理想、威马 。 与乐视汽车同期“杀入”汽车行业的蔚来、小鹏、理想和威马,尽管也遭遇生死存亡的考验,但凭借相对稳定的交付量和创新的商业模式,如今已成为众多造车新势力的“先驱” 。
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以蔚来为例,其推出的换电模式,以及“一对一”“多对一”专员服务,尽管备受质疑,但还是成为其他后来者竞相模仿的对象,也让外界体会到“新势力”在用户服务上的大胆创新 。
理想推出的“增程式”电动车,虽然并非自己发明创造,甚至是被有的传统车企多年前就弃用,但其确实在一定程度上缓解了电动车出行的里程焦虑 。
“拓圈型”——宝能、神州系 。 与“先烈型”“先驱型”不同,“拓圈型”直接进军传统燃油车市场 。 2017年12月,观致汽车引入新的战略投资方,宝能系以持股51%占据了绝对控股权;2018年12月,神州系以超过39亿元摘得宝沃公开挂牌股份,成为宝沃最大股东 。
宝能、神州入主后,观致和宝沃的市场销量取得立竿见影的效果 。 不过,销量暴增却是由关联公司的共享出行板块提供,已演变成地地道道的“2B”模式 。 汽车行业资深专家赵岩直言,“这种短期暴涨并不能代表本质,也没法代表未来的发展趋势” 。
除了以上几种典型案例外,还有包括长江、博郡、赛麟、前途等一大批名噪一时的新势力品牌,希望依靠创新的商业模式成为造车领域的“搅局者” 。 但不幸的是,还没有让外界看清它们的创新模式便被淘汰出局了 。
在赵岩看来,“染指汽车业的‘新势力’‘搅局者’,它们因为一时之利或者某种需求进来,其中不乏打出概念捞一笔钱就跑路的投机者” 。 但企业造车能力提升绝非一日之功,它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节,包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等,这些环节对于任何一个新入局者来说都是巨大的挑战 。 ”(经济日报-中国经济网采访人员王跃跃)

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标题：跨界造车哪家强 苹果、小米也要“入圈”？