客车行业中 ， 以投资换市场的戏码仍在上演 。 前几年 ， 新能源汽车补贴政策着实诱人 ， 让鲜有人关注的客车行业成了“香饽饽” ， 大量客车圈外资本蜂拥而至 ， 投资入股、借壳上市、圈地建厂……一时间 ， 新能源客车行业风头无两 。
然而 ， 随着补贴浪潮逐渐退去 ， 曾经一度热情高涨的新能源车企开始纷纷抽身退市 ， 裁员、欠薪、停工等现象也被频频曝出 ， “一次性投资”换取市场的行为 ， 对客车行业的生态产生了消极影响 。
【企业|“投资换市场”在客车领域还行得通吗？】 面对新能源公交客车巨大的市场空间和可观补贴 ， 不少社会资本和造车新势力竞相入局 。 对于新晋企业来说 ， 投资换市场是最直接且容易操作的方式 。 目前 ， 在公交客车领域 ， 不少订单依然看重客车企业背后的政府背景 。
2019年5月 ， 财政部、工信部、交通运输部和发改委联合发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》 ， 要求地方发挥好中央财政基础设施奖补政策作用 ， 创新支持方式 ， 吸引社会资本 ， 加快新能源公交客车的落地和推广 。
在这一利好政策的推动下 ， 不少企业开始以“跑马圈地”的形式在各地建厂 ， 以此希望深度绑定地方城市公交市场 ， 进而获得订单 。
投资换市场的实质是通过资本介入车企建设 ， 与地方政府合作 ， 开拓本地市场 ， 以此获得更大利润回报 。 因公交客车的采购基本依靠地方政府资金 ， 对属地企业倾向性较强 ， 一些城市在公交车辆招标采购上对外埠客车企业设立了不合理的门槛 ， 甚至公开限制其进入当地市场 ， 或者限制采购比例 。 在这样的情况下 ， 投资换市场一度被视为解决这一困境的一味“良药” 。
有了地方政府的背书 ， 新能源客车企业获得订单似乎变得顺理成章 ， 而车企也承诺会为当地带来大量的就业机会和财政税收 ， 拉动地方经济增长 。 两者似乎形成了一种默契的平衡 。
随着新能源汽车“后补贴时代”的到来 ， 车企需要面对种种现实问题 。 这其中 ， 不少企业在投资换市场的热潮中 ， 因“饼”画得过大 ， 导致无法完成预期 ， 进而开始承担严重后果 ， 而这一现象在客车领域表现得尤为突出 。
除此之外 ， 这些通过兼并重组获得资质的客车企业 ， 其生产技术能力、工艺水平及整车质量管控能力与同行业主流品牌相比 ， 大多存在明显差距 。 同时 ， 由于地方政府的支持 ， 车企很容易患上“依赖症” ， 在缺乏竞争的情况下 ， 心思自然不会放在如何提升产品品质和完善服务上 ， 而新能源客车作为一个需要技术实力提升安全性的产品 ， 一旦质量与服务出现问题 ， 轻则公交线路停运 ， 重则出现严重事故 ， 增加政府的管理风险 。
投资换市场的发展模式 ， 让新能源客车企业在过去几年陷入了恶性循环 ， 只靠投资区域订单难以支撑企业的长期运营和发展 。 单纯依靠与政府捆绑、投资换市场已然不可持续 。
在业内人士看来 ， 想要打造客车行业良好的业态环境 ， 需要考虑多方面因素 。 从行业角度来看 ， 新能源汽车市场准入门槛不可打折扣 ， 通过购买资质就能获取准入资格的做法 ， 需要重新考量 。 从企业角度来看 ， 投资前需全面分析各种利弊 ， 以大跃进的方式开拓市场 ， 很容易给企业带来严重的经营风险 。
因此 ， 对于地方政府而言 ， 一方面要加强有关部门的监管机制 ， 拓宽社会监督渠道 ， 体现公权执行者监督的社会性、民主性和广泛性 。 另一方面 ， 在新能源汽车补贴政策上应及时更新 ， 不能让某些企业钻了空子 ， 同时要致力打造开放、透明、健康的市场 ， 让优秀的产品有更多的机会被考虑 ， 这样才能形成良性的市场竞争 ， 从而倒逼车企全力钻研新技术、开发高质量产品 。

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