编者按：本文为创业邦原创报道 ， 作者王贺 编辑子钺 ， 未经授权禁止转载 。
很多事情是无法预料的 。
如果1993年 ， 李书福的摩托车厂不是第一家生产大6缸摩托车的厂家 。
如果1997年 ， 他没有拿到第一张民营企业造车许可证 。
如果2002年 ， 在浙江临海召开的那次吉利中层干部会议上 ， 他没有提出收购沃尔沃的构想 。
那么 ， 他很可能继续经营他的北极花冰箱厂 ， 所到之处 ， 人们都尊称他一声：李厂长 。
这样看来 ， 吉利背水一战 ， 与沃尔沃10年后再度牵手 ， 也将不复存在了 。
吉利与沃尔沃的上一次牵手 ， 还是在2010年 。
在资产交割仪式现场 ， 李书福的手与沃尔沃轿车公司新任总裁兼首席执行官斯蒂芬· 雅克布紧紧握在一起 ， 共同见证了具有历史意义的一天 。
那时 ， 《至暗时刻》还没上映 ， 就算上映 ， 也只能把这个词用在深受金融危机影响的沃尔沃身上 。 那时最火的电影是《阿凡达》 ， 这才是最适合当时吉利的主题 。
彼时 ， 吉利汽车刚刚在2009年营收140亿元 ， 而沃尔沃轿车2009年的全球总销量甚至从2007年45.8万辆的峰值下降到33.5万辆 ， 全年亏损170亿瑞典克朗（约合20亿美元） 。
两家企业冰火两重天的境遇 ， 使得外界将李书福的这次收购视为一场蛇吞象的“豪赌” 。
事实证明 ， 李书福赌赢了 ， 这次收购成为中国海外收购史上的经典案例 。
吉利用资金和中国市场重新激活了沃尔沃 ， 沃尔沃则以技术“反哺”壮大了吉利 。

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2021年2月24日晚间 ， 吉利汽车发布公告称 ， 与沃尔沃汽车达成最佳合并方案 ， 双方将不会选择合并 ， 而是会在保持各自现有独立公司架构的背景之下 ， 加速在技术层面的合作 。
合并消息官宣后 ， 似乎也在点燃资本市场的热情 。 2月25日 ， 吉利汽车在港股迎来高开 。
时隔10年 ， 吉利已连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军 ， 早已不再是当初那个籍籍无名的吉利 。 沃尔沃则用10年时间完成了全球销量翻番、中国销量增长五倍的奇迹 。 这一次的牵手 ， 双方又将发生怎样的故事？
作为国内第一大自主车企 ， 吉利2020年以来一路“买买买”的操作也被戏称为“最强接盘侠” 。 一边不断收购边缘车企 ， 一边与新势力合作扩大朋友圈 ， 百度、富士康、FF……
李书福急了！吉利的新能源焦虑有解么？
跨越十年的牵手：放虎归山 另有隐情
“十年之前 ， 我不认识你 ， 你不属于我 。 ”
2010年的那次牵手 ， 吉利给予了沃尔沃足够的授权 ， 并未进行股权合并 。
“沃尔沃就是一只猛虎 ， 我们要放虎归山 ， 让它找回自我 ， 重塑品牌价值 。 ”
【沃尔沃汽车|李书福急了！“最强接盘侠”吉利背水一战】在当时李书福的眼中 ， 吉利是吉利 ， 沃尔沃是沃尔沃 ， 这给了沃尔沃充分的发展空间 ， 也为公司的现代化治理架构和全球化公司定位打下了基础 。

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不过 ， 在业内人士看来 ， 10年前的放虎归山似乎另有隐情 。
“2010年吉利没有选择与沃尔沃进行股权合并 ， 是因为当时从福特手里收购沃尔沃的价格比较低 ， 不合并业务可能是作为一个谈判的条件 ， 毕竟那时候中国汽车工业还不是很发达 。 ”独立汽车行业分析师张翔在接受创业邦采访人员采访时表示 。
1999年 ， 福特曾以65亿美元的价格收购了沃尔沃 ， 而2010年吉利收购沃尔沃股权的价格为18亿美元 ， 仅为福特收购价格的三分之一 。
两家合而不并 ， 独立发展 ， 也让吉利赚得盆满钵满 。
2018年 ， 吉利内部曾表示 ， 沃尔沃估值300亿美元是开启IPO的前提之一 。 与当年的18亿美元收购价相比 ， 吉利或许已经赚了16倍之多 。
而此次业务合并 ， 双方依然不涉及股权合并 ， 仅限于技术上的合作 。
在张翔看来 ， 此次吉利和沃尔沃把动力系统、电机等零部件业务进行股权合并 ， 与大众等车企的平台化战略类似 。
2018年10月 ， 大众推出了新款MEB平台 ， 其去除了横向、前置发动机、前轮驱动布局 ， 倾向于将电池及轮毂电机融入其架构中 。 该平台可配置不同容量的电池 ， 使电动车的最大续航里程数达到550公里（约合341英里） 。
此次 ， 吉利发布的公告显示 ， 双方将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司 ， 重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机 。 此外 ， 双方还将在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上 ， 启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发 ， 实现核心技术成果的共享和规模化优势 。分页标题#e#
吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧表示 ， 此次合并是吉利控股、吉利汽车与沃尔沃汽车共同评估、深思熟虑后的成果 ， 具有重要的战略意义 。 具体而言 ， 此次深化合作方案将“聚焦汽车‘新四化’前沿技术” ， 在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作 ， 而这也高度契合了汽车产业升级转型的大趋势和吉利发展的目标 。
此番 ， 吉利与沃尔沃放弃进行复杂的股权合并 ， 转而在寻求技术合作 ， 使得双方可以做出更灵活的投资决策 。
事实上 ， 2020年2月10日 ， 吉利汽车曾发布公告称 ， 正与沃尔沃探讨通过业务合并进行重组的可能性 ， 并将保留吉利、沃尔沃、领克及极星每个品牌的独特性 ， 合并后的业务拟于香港及斯德哥尔摩上市 。
彼时 ， 业内普遍认为 ， 一个“3000亿营收规模的全球汽车集团”即将诞生 。
2019年 ， 吉利汽车销售了136.2万辆汽车 ， 营收接近千亿元人民币；沃尔沃汽车则是突破了70万辆 ， 营业额达到2741亿瑞典克朗 ， 约合1987.5亿人民币 。 两者合并以后 ， 新集团公司销售规模将轻松突破200万辆 ， 营业额超过3000亿人民币 。
但后续由于吉利汽车计划在A股科创板上市 ， 双方的合并谈判曾一度搁置 。
“未来如果沃尔沃发展较好 ， 销量继续保持强势的话 ， 就不用合并股权 。 因为合并以后会降低沃尔沃高端品牌的知名度 ， 而吉利的销量仍将保持高速增长 。 如果沃尔沃销量不佳 ， 单独运营成本太高 ， 就会选择与吉利合并股权 ， 降低运营成本、人员成本 ， 让企业盈利 。 ”张翔告诉采访人员 。
2020年 ， 沃尔沃全球销量为66.17万辆 ， 在中国大陆市场销量16.63万辆 ， 同比增长7.6% ， 不仅跑赢车市大盘 ， 还再创历史新高 ， 收获全球市场有史以来单一市场的最高销量 。
近日 ， 沃尔沃发布2020年财报显示 ， 2020年下半年 ， 沃尔沃实现了有史以来最出色的利润和销量数据 ， 营业收入达1510亿瑞典克朗（约合179亿美元） ， 营业收入同比增长4.9％ 。 2020年全年营业收入达2628亿瑞典克朗（约合312亿美元） ， 在保持增长的情况下降低了固定成本 ， 对公司现金流和资产流动性产生了积极影响 。
可以预见 ， 在沃尔沃业绩屡创新高的背景下 ， 未来较长一段时间内 ， 吉利与沃尔沃的业务合作仍将持续 。
吉利背水一战
每一件大事的发生 ， 一定有其背后的始作俑者 。
在此次吉利与沃尔沃联手的背后 ， 源于吉利对其新能源板块的焦虑 。
进入2021年 ， 吉利在新能源汽车领域动作频繁 ， 不断扩大其朋友圈 。
1月11日 ， 百度宣布将以整车制造商的身份进军汽车行业 ， 将和吉利共同组建一个新的汽车公司 ， 双方将基于吉利汽车最新研发的纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构 ， 在智能汽车制造相关领域展开紧密的合作 ， 共同打造下一代的智能电动汽车 。
仅仅两天后 ， 1月13日 ， 吉利又与富士康签订战略合作协议 ， 成立合资公司 ， 为全球汽车行业提供代工生产和定制服务 。 合资公司将会引入ICT产业的分工模式 ， 帮助客户向创新高效的制造供应链体系和商业模式加速转型 ， 为汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化助力 。
1月29日 ， 吉利控股与FF签署框架合作协议 ， 吉利控股还参与了FF SPAC上市的少量投资 。 根据FF公告显示 ， 中国前三大汽车主机厂之一（即吉利）和中国重点城市的合作伙伴也将帮助FF实现在中国市场的落地 。
加上此次与沃尔沃的合作 ， 短短一个多月时间 ， 业务合并 ， 成立合资公司 ， 为造车新势力代工 ， 吉利统统照单全收 。 此外 ， 吉利还要自己成立全新电动汽车公司 ， 进一步优化旗下电动汽车品牌结构 。
如果回顾2020年 ， 吉利不只是牵手新造车企业 ， 还在“买买买”并购边缘车企 。 几乎汽车圈的每个收购案都能看到吉利的身影 ， 先是接管了困境之中的长沙猎豹 ， 又控股华菱星马 ， 重整面临破产的力帆 ， 买下唐骏汽车、国金汽车 。
作为国内第一大自主车企 ， 吉利一路“买买买”的操作也被戏称为“最强接盘侠” 。 这些被收编的车企 ， 被认为可能是吉利在为代工模式提前储备产能 。
李书福是真急了！
2月20日 ， 吉利控股集团董事长李书福在内部演讲中表示：吉利将组建全新纯电动汽车公司 ， 正面参与智能纯电动汽车市场的竞争 。
吉利新公司名称或为“Lingling Technologies” ， 新公司将统领吉利汽车旗下纯电动汽车品牌 ， 包括了管理基于SEA浩瀚智能进化体验架构生产的车型、旗下领克品牌基于SEA打造的电动汽车 ， 以及几何电动汽车等品牌 。 还将设立独立的销售团队 ， 并在市中心开设展厅 ， 融合直营和经销商两种销售模式 ， 以直接控制价格和库存 。分页标题#e#
此外 ， 李书福还在内部员工分享交流中表示 ， 吉利在总结过去的基础上已经形成两个蓝色吉利行动计划方案 ， 一为主攻节能与新能源汽车 ， 二为主攻纯电动智能汽车 。

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李书福的话 ， 似乎印证了近一个多月来 ， 吉利在新能源汽车领域的诸多动作 。 不过 ， 也间接承认了蓝色吉利行动的失败 。
早在2015年 ， 吉利汽车全面进军新能源领域时 ， 便发布了蓝色吉利行动五年计划 ， 目标是到2020年 ， 新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上 。 其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65% ， 纯电动汽车销量占比35% 。
然而 ， 五年过后 ， 吉利的目标并未实现 。 2020年 ， 吉利汽车年销量达到132万辆 ， 几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源车型总销量约为6.8万辆 ， 同比下滑39.8% ， 占吉利整体销量比重约为5% ， 距离占比90%的目标相距甚远 。
据了解 ， 吉利现在的新能源汽车主要还是卖给曹操出行等出行公司 ， 不是卖给私家车市场 。 在私家车市场 ， 吉利的新能源汽车销量相对一般 。 再加上目前国家对插电式混合动力准备在2023年时开始退出补贴支持 ， 吉利目前的新能源板块很单薄 ， 所以急于跟别人合作 。
李书福表示自己不认同将汽车产业比作手机 ， 新势力和传统车企不是手机里的苹果和诺基亚 。 “最终鹿死谁手还需要时间检验 ， 希望大家要有点耐心 ， 仔细观看这部百年汽车变革剧 ， 好戏还在后头 。 决定企业成败的不是表面的张扬与热闹 ， 而是厚积薄发与核心能力 。 ”
写在最后
“有人说生意场上没有朋友 ， 我认为这句话没有全面定义生意的本质 。 人类社会发展史就是生生死死、合作共赢的文明史 ， 商业的乐趣在于既交朋友又做交易 。 商业的最高境界是既获利又美名；既有经济效益又有社会效益 ， 这就需要真诚合作 ， 让每一次交易都实现共赢、多赢并留下愉快的回忆 ， 用诚信铺设前进的道路 。 ”
就像李书福所说 ， 2010年奇迹般的收购 ， 让吉利和沃尔沃携手走过了燃油车黄金十年 。 尽管道路坎坷 ， 但此次两次再次合作 ， 或许是下一个电动车黄金十年的开端 。

来源：(创业邦)

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标题：沃尔沃汽车|李书福急了！“最强接盘侠”吉利背水一战