摘要：【净利润|华友钴业：今非昔比，一体化锂电材料强者的蜕变（603799）|汽车|增资|上市公司|a股】为获得高能量密度动力电池，高Ni化成为行业发展趋势。但Ni含量过高时，会引起Ni2+占据Li+位置，加剧了阳离子混排，导致容量降低。此外，Ni活泼特性也带来安全隐患。钴（Co）能起到...
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注：本文所有内容 ， 图片、数据、信息均来源于公开资料的收集整理 ， 不对投资者构成任何的投资建议！请大家理性参考 。引言全球2020年新能源车产销约265万辆 ， 2025年有望达1250万 ， 2030年有望达2800万辆规模 。 除了新能源汽车销量提升 ， 动力电池市场增长还来自单车带电量提升（未来主流乘用车单车带电量将提升20%） ， 因此动力电池市场增速将快于新能源车增速 。 机构预计2020年全球动力电池的装机规模达到142GWh ， 2025年达到672GWh ， 2030年进一步提升至1506GWh（约为2020年的10.6倍） 。 今天将介绍华友钴业：从钴产品龙头向三元材料龙头转型 ， 并深度受益动力电池市场爆发 。
一、公司简介三元锂电池中 ， 镍（Ni）为主要活性元素 ， Ni活性元素含量越高 ， 电池比容量（能量密度）就越大 。 为获得高能量密度动力电池 ， 高Ni化成为行业发展趋势 。 但Ni含量过高时 ， 会引起Ni2+占据Li+位置 ， 加剧了阳离子混排 ， 导致容量降低 。 此外 ， Ni活泼特性也带来安全隐患 。 钴（Co）能起到抑制阳离子混排 ， 从而稳定层状结构 。
全球钴矿储量将近700万吨 ， 但大约72%的产量集中在刚果（金） ， 当地电力、交通等基础设施落后 ， 且政局动荡不安 ， 对钴供应造成很大干扰 。
嘉能可作为钴行业寡头 ， 其钴产量约占全球30% 。 嘉能可公告在2020-2021年 ， 旗下全球最大的钴矿Mutanda将停产技改 ， 影响产量约为2.5万吨 ， 占全球供给15%左右 。
嘉能可Mutanda矿技改以及老钴矿山产量下降 ， 机构预计钴行业2019/2020 分别过剩1.3/0.9万吨 ， 相比之前预期的2.1/4.0万吨过剩 ， 供给出现大幅改善 。
华友钴业作为国内钴产品龙头 。 公司钴自有矿山储量已达5.5万金属吨 ， 同时参股/控股间接锁定钴资源超过4.5万吨 。
三元前驱体是制备三元正极材料的前端原料 ， 以镍钴锰(铝)氢氧化物为主 。 目前 ， 华友钴业正从钴产品龙头向三元材料龙头转型 。 过去2-3年里 ， 由于自身产能爬坡以及公司三元前驱体研发技术不完善 ， 公司三元前驱体出货量一直维持在1.2-1.3万吨区间 。 2020年 ， 公司已经完成了成熟的三元前驱体技术研发体系 ， 产品覆盖NCM5系、6系、8系以及NCMA低钴高镍四元体系 。 2020年上半年 ， 公司三元前驱体出货量达到1.27万吨 ， 其中合资公司出货量6578吨 ， 三元前驱体产销开始大幅放量 。
为保障三元前驱体的原材料供应 ， 公司完成了（Ni、Co）资源保障在境外、（三元前驱体）制造基地在中国、（动力电池）市场在全球的完善布局 ， 形成了资源、有色、新能源三大业务 。 目前 ， 公司主要产品为四氧化三钴、硫酸钴等钴化学品和电池级硫酸镍等镍盐 ， 其中四氧化三钴主要用于锂电池正极材料 ， 硫酸钴和硫酸镍主要用于动力电池三元材料前驱体 。
二、业务模式活性元素镍决定了三元材料的比容量（能量密度） 。 下游新能源汽车不断追求高能量密度和续航里程 ， 高镍化成为动力电池行业发展趋势 。 当前动力电池市场已经逐渐从NCM523向NCM622和NCM811切换（注：数字为镍、钴、锰三种元素之比 ， 第一个数字越高镍含量越高） 。 2019年下半年起 ， 我国NCM811动力电池开始在乘用车中大量装机 ， 份额稳定在20%以上 。 头部电池企业已经开始镍90、镍95甚至镍98系高端产品的研发 ， 未来有望应用到高端车型当中 。分页标题#e#
【净利润|华友钴业：今非昔比，一体化锂电材料强者的蜕变（603799）】
从NCM523到NCM811 ， 单吨三元前驱体的硫酸镍消耗量从1.43吨增加到2.28 吨 ， 增幅60% ， 同时钴的用量从0.61吨降至0.3吨 ， 用量降低一半 。 随着高镍份额增大 ， 镍价波动对前驱体成本的影响更大 ， 头部企业的资源布局开始向镍倾斜 。
2019年全球镍资源储量8900万吨 ， 约60%为红土镍矿 。 红土镍矿资源主要分布在印尼和菲律宾 。 印尼占有世界红土镍矿储量的10%以上 ， 在印尼全面禁止镍矿出口下 ， 印尼超越中国成为全球第一大原生镍生产国 。 国内企业布局印尼的镍项目 ， 可以保证稳定、低成本的镍原料供应 。
2018年 ， 公司启动了印尼红土镍矿资源开发 ， 投资年产6万吨粗制氢氧化镍钴湿法冶炼项目 。 2020年 ， 公司计划在印尼再开展4.5万吨火法高冰镍项目 ， 用于动力电池三元前驱体材料的镍原料 。
华友钴业以三元材料前驱体正极为流量端口 ， 基于成本优势及一体化优势深度绑定下游动力电池龙头 ， 保证公司处于核心供应链体系中 。 公司核心竞争力在于：资源优势、成本优势、客户优势 。
（1）资源优势 。 资源业务是公司产业一体化的源头 ， 能为国内三元材料制造提供低成本、稳定的原料供应 。 动力电池厂商选择供应商时 ， 考虑三大指标：技术指标符合要求、成本、稳定供应能力（尤其是关键原材料的供应） 。 LGC正是看重公司在钴领域的龙头地位 ， 在公司三元前驱体规模还不够大的早期就寻求深度合作 。 如今公司开始在印尼大规模布局镍资源 ， 对产业链资源掌控和成本优势都大幅加强 。
（2）成本优势 。 自产钴镍原材料的盈利能力要远高于外购钴镍材料 ， 自产原料时三元前驱体项目毛利率高达19.8% ， 而外购原料时的项目毛利率仅为4.3% 。 另外 ， 在自产原料时 ， 不同工艺制备硫酸镍的成本区别较大 ， HPAL（高压酸浸）工艺的成本最低 ， 约1.68万元/吨 ， 其次是RKEF工艺 ， 综合成本约1.75万元/吨；利用废镍和镍豆的综合成本在2万元/吨以上 。 HPAL（高压酸浸）初始投资较高 ， 但后期运营成本更低 ， 对资金需求较大 ， 小企业难以采用 。 华友钴业和格林美在印尼的镍项目均采用HPAL工艺 ， 进一步强化了成本优势 。
（3）客户优势 。 公司三元前驱体已经进入国际高端品牌汽车产业链和国际储能市场 ， 成为 LG化学、SK、宁德时代、比亚迪等全球头部动力电池企业的核心供应商 。
三、行业前景华友钴业长期业绩驱动力在于新能源车市场的爆发 。 机构预计：1）中国2020年新能源车产销约130万辆 ， 2025年有望达530万辆 ， 2030年有望达1000万辆产销规模；2）全球2020年新能源车产销约265万辆 ， 2025年有望达1250万 ， 2030年有望达2800万辆规模 。 未来10年 ， 新能源车销量有10倍增长空间 。 除了新能源汽车销量提升 ， 动力电池市场增长还来自单车带电量提升 。 当前主流车型的续航已经进入600公里 ， 预计2025年 ， 主流续航里程将达到800公里 ， 乘用车单车带电量将提升20% ， 这也会推动单车动力电池装机量的增加 。 机构预计2020年全球动力电池的装机规模达到142GWh ， 2025年达到672GWh ， 2030年进一步提升至1506GWh（约为2020年的10.6倍） 。
随着动力电池市场大幅增长 ， 公司三元前驱体、镍、钴等业务将迎来快速发展：
（1）三元前驱体 。 目前 ， 公司已投产和在建的三元前驱体产能合计10万吨/年 。 未来三年 ， 公司规划将全资拥有的三元前驱体产能提升至15万吨/年以上 ， 合资建设的三元前驱体产能提升至13万吨/年以上 。
（2）镍 。 随着动力电池高镍化的推进 ， 镍消耗量将快于动力电池增速 。 机构测算2019年全球新能源汽车对镍消耗量为6.6万吨 ， 随着新能源汽车销量增加以及高镍份额提升 ， 预计2025年全球新能源汽车对镍消耗量将达到71.9万吨（为2019年的10.9倍） ， 2030年预计对镍消费量进一步达到173万吨（为2019年的26.2倍） 。
在远期3-5年 ， 公司拟规划自有15万吨、合资13万吨前驱体产能对应镍需求量在10万吨以上 ， 公司控制的印尼镍冶炼产能10.5万吨将有效匹配下游需求 。 镍项目有望成为公司利润增长的核心 ， 在12000美元/吨的镍价假设下 ， 机构测算华友镍项目稳定投产后可贡献约15-18亿元的归母净利润 。
（3）钴 。 考虑钴价格跌至22万元/吨以下 ， 大量中小矿山及手抓矿停产导致供给短缺 ， 而超过30万元/吨停产产能又将充分复工 。 因此预计中期 ， 钴价格将在22-30万元/吨之间震荡运行 ， 并贡献稳定盈利 。分页标题#e#
四、财务分析当前 ， 公司正在大规模布局三元前驱体和镍原料冶炼项目 ， 资本开支维持在高位 ， 预计公司近3年资本开支总规模在127亿左右 。 随着在建产能投产 ， 公司业绩将快速增长 。
五、总结华友钴业正从钴产品龙头转型为三元材料龙头 。 由于嘉能可Mutanda矿技改 ， 钴行业供给出现大幅改善 。 随着公司产能爬坡以及三元前驱体研发技术完善 ， 公司三元前驱体产销开始大幅放量 。 公司核心竞争力在于：资源优势、成本优势、客户优势 。 华友钴业长期业绩驱动力在于新能源车市场的爆发 ， 未来10年新能源车销量有10倍增长空间 。 随着动力电池市场大幅增长 ， 公司三元前驱体、镍、钴等业务将迎来快速发展 。
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来源：(丁盘君)
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标题：净利润|华友钴业：今非昔比，一体化锂电材料强者的蜕变（603799）
