长沙市人民政府口岸管理处处长冯卫民认为 ， 中欧班列是“以通道换空间” ， 可以为内陆城市长沙拓展出对外开放的新空间 。
《瞭望东方周刊》采访人员王啟广、戴闻名 ， 特约撰稿吴梓溢
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2020年3月24日中欧班列（长沙）莫斯科首列从长沙货运北站出发 ， 14天后抵达俄罗斯科沃尔西诺车站（王志伟 余劭劼/摄）
【中欧|中欧班列“大爆发”】悠长而深远的汽笛声每天晚间准时在北长沙响起 。 天上星辰闪耀 ， 地上湘江流过 ， 巨大的机械臂把一个又一个满载货物的铁皮箱装上这列“钢铁骆驼” 。
这是从长沙开行至欧洲的中欧班列 。 从2014年开始 ， 无数的货物通过这一通道 ， 往来东西 。
不沿海、不沿边的内陆省份的长沙 ， 拓展出了新的“陆港”定位——内陆城市可以通过陆上跨国铁路更快捷、更划算的运输货物 ， 成为国际交通和物流枢纽 。
以通道换开放空间
2014年10月30日 ， 满载着3000吨湖南瓷器、茶叶、机械配件等商品的中欧班列从长沙北站开出 ， 驶向德国杜伊斯堡 。
彼时 ， “一带一路”的倡议提出不满一年 。 地处内陆 ， 并无出海口的湖南 ， 如何加入这个前所未有的发展机遇？
“火车一响 ， 黄金万两”——湖南可以经由铁路 ， 通过中国东北和西北 ， 与“一带一路”沿线的中亚国家及更远的欧洲大陆相通 ， 开行“中欧班列” 。
但这个想法要真正实现 ， 挑战很多 。
“2018年 ， 我们在跟几位日本专家谈到这件事的时候 ， 他们说我们‘crazy’ ， 是疯子 ， 钱多了花不完 。 ” 湖南中南国际陆港有限公司总经理、长沙中欧班列“掌舵人”叶红宾回忆说 。
确实 ， 一方面 ， 长沙再往南就是中国开放程度最高的地区之一粤港澳大湾区 ， 既然可以通过广东的港口走海运 ， 为什么还要再费时费力地搞中欧班列呢？
另一方面 ， 横跨欧亚大陆的铁路运输工程 ， 且不说运营维护成本巨大 ， 光是一路上要经过的铁轨制式 ， 就有中、俄、欧三种 ， 每种轨道宽度、车距等参数都不同 ， “换轨”本身就是一番折腾 。
但长沙市人民政府物流与口岸办公室口岸管理处处长冯卫民认为 ， 中欧班列是“以通道换空间” ， 可以为内陆城市长沙拓展出对外开放的新空间 。
2017年 ， 长沙市统计局发表报告指出 ， 经济总量在35个中部城市之中名列前茅的长沙 ， 对外开放度排名倒数第八 ， “必须以国际化为导向 ， 向更高层次、更宽领域突破 。 ”
“湖南原来的定位是粤港澳大湾区的‘后花园’ ， 但近十年来湖南的高速发展已经使之成为内陆发展的新高地 ， 必须要有自己的国际物流通道来满足湖南产业国际化的发展需求’ 。 ”叶红宾说 。
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一列满载湖南本土商品的中欧国际货运班列从湖南长沙北站启程
2020“引爆点”
进入2020年 ， 稳步发展了6年的中欧班列终于迎来了“引爆点” 。
由于疫情扰乱了全球物流秩序 ， 航空运输处于半停滞状态 ， 海运通道瞬间被“挤爆” ， 一位难求 。 与此同时 ， 疫情期间多国颁的行动限制措施又导致生活必需品供应需求激增 。 空运海运的运力即使满负荷 ， 也跟不上需求 。
这时候 ， 受疫情影响不大、稳定而安全的中欧班列 ， 出现了逆势爆发式增长 。 长沙中欧班列疫情期间不仅没有停运 ， 反而保持每天至少一班的“天班”开行 ， 成为疫情期间全国仅有的4个“天班”城市之一 ， 有力保障了国际贸易通道和供应链稳定 。
2020年 ， 中欧班列（长沙）共发运530列 ， 比2014-2018年4年运营的班列总量还多出100多列 ， 运输货物货值20.6亿美元 ， 同比增长98.6% ， 开行量在中部城市中仅次于郑州 。
由于工作量大 ， 冯卫民和同事今年春节假期仅休息了3天 ， 大年初三晚他们就准时出现在长沙北站 ， 送走当日班列 。
叶红宾说 ， 经此一“疫” ， 中欧班列高质量发展时代已经来临——开行频次增加 ， 逐步实现双向常态化运营 ， 运输货物种类增加 ， 从追求开行数量转向高质量发展 ， 政府财政补贴逐渐退出 ， 逐步实现市场化运营 。
“订制”班列
中欧班列7年后迎来“大爆发” ， 并非偶然 ， 而是中国和国际产业转移的大趋势使然 ， 更是中国广袤的内陆地区迎来新发展机遇的前奏 。
“中国的产业从沿海向内地转移 ， 欧洲的产业也从西欧向中东欧内陆转移 ， 内陆之间物流的最佳桥梁是什么？就是中欧班列 。 ”叶红宾说 。分页标题#e#
举个例子 ， 中国吉利汽车在白俄罗斯有一家合资工厂 ， 在湖南湘潭有一家汽车零部件工厂 。 以往 ， 吉利要想把汽车零部件从湖南运往白俄罗斯 ， 需要把货先拉到浙江宁波港 ， 走水路运到俄罗斯东方港 ， 进港之后再通过俄罗斯铁路系统 ， 运达白俄罗斯的明斯克市 。 整个过程耗时一个半月 ， 多种交通运输方式的更换还会造成货品损耗 。 而现在通过中欧班列运输就太方便了——吉利湘潭工厂距离中欧班列发车的长沙北站只有40公里 ， 产品生产出来后 ， 装上班列直接运到明斯克 ， 从明斯克到吉利白俄罗斯工厂又有一条专用铁路 ， 下了火车就可以直接进厂组装了 。
长沙与明斯克之间的中欧班列 ， 最高峰时一周开行14班 ， 发运量全国第一 ， 被称为“明星线路” 。
现在 ， 有越来越多的企业采取这种“订制”班列、“点对点”联通的模式——从设计源头参与企业方案设计 ， 推进非标产品适箱化 ， 省去中间换装环节 ， 既节省时间、降低成本 ， 货物运输安全也有保障 。 据悉 ， 目前已有吉利、三一重工、中联重科等114家大型制造业企业订制了中欧班列运输方案 。
这个运输模式也反过来为湖南吸引了来自长三角、珠三角和中国其他地区的货源 。 2020年 ， 长沙中欧班列的三大货源地为华中、华东和华南地区 ， 货值占比分别为57%、21%和16%.
中欧班列将“中国制造”机械和“湖南制造”的电子、陶瓷、烟花、茶叶、工艺品等欧洲市场“抢手货”送出国门的同时 ， 还可以把湖南需求旺盛的木材等物资运回来 。 现在 ， 长沙已成为中国从俄罗斯进口木材的主要口岸 ， 是实至名归的“陆港” 。
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长沙黄花机场
再造红星市场
除中亚和欧洲以外 ， 中欧班列还将开辟新路线——通过中国西南的广西和云南 ， 延伸向越南、老挝、泰国等东南亚国家 。 这对于热带水果进入中国市场 ， 是一个巨大利好 。
以往 ， 东南亚热带水果大多是通过汽车运输的方式进入中国 ， 当大批运输汽车同时入境时 ， 通关甚至可能长达三四天时间 。 大部分运输汽车又很难为水果提供合适的贮藏设备 ， 等到水果上了餐桌 ， 新鲜度就已经大打折扣 。
延伸至东南亚的“水果班列” ， 使用的则是具有冷藏功能的集装箱 ， 且运输时间更短 ， 能够更好保存水果的风味 。
2021年底 ， 中老铁路即将开通 ， 万象至长沙的“水果班列”也在计划之中 。 叶红宾说 ， 通过“水果”班列 ， 很可能“再造一个红星市场” 。 红星市场是长沙人熟知的水果交易中心 ， 交易量排名全国第三 。
中欧班列的“溢出效应”不止于此 。
马拉舍维奇是波兰东部的交通枢纽 ， 火车经过时要在这里从俄制轨道换成欧盟标准轨 ， 因此它也被称为出入欧盟的门户 。
长期以来 ， 这里的铁路设施严重老化 ， 线路过于集中 ， 时长出现火车“大塞车”的情况 ， 不能按时卸货 ， 经常要排队等待好几天 。
现在 ， 中欧班列带来的巨大商机给波兰人带来了改造、更新铁路设施的新动力 。 2017年 ， 欧盟批准并拨款建造波兰华沙-波兹南段铁路现代化改造工程 ， 项目已于近期完工 ， 波兰铁路货运集团也同时申请了相关项目的融资 ， 旨在更新车辆设备、扩建集装箱场地 。
“中欧班列推动盘活了沿线国家的铁路资产 ， 实现了多边共赢 。 ”长沙市副市长朱东铁说 。
“陆港”长沙的眼光 ， 也不仅仅停留在陆路运输上 ， 而是要将多种运输形式协调整合 ， 成为更多层级的物流枢纽 。
2019年 ， 长沙作为陆港型国家物流枢纽 ， 入选国家发改委、交通运输部国家物流枢纽建设名单 。 2020年 ， 长沙空港引进顺丰、中外运、菜鸟等多家国内外知名货运企业设立区域枢纽 。 长沙还在积极申报空港型国家物流枢纽 ， 推进长沙黄花机场与黄花综合保税区“区港一体化”建设 ， 打造长沙“四小时航空经济圈” 。
长沙市副市长朱东铁表示 ， 长沙未来将“大进大出、快进快出、优进优出” ， 拓展航空通道、畅通陆路通道、提升水运通道 ， 全方位畅通国内、国际双循环通道 。
来源： 新华社

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标题：中欧|中欧班列“大爆发”