「e汽车」戴姆勒CEO康林松表态意味深长，腾势已走到悬崖边文/e汽车刘英男“腾势新推出的

文/e汽车刘英男
“腾势新推出的腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成，我们会继续观察它的发展情况再做决定。 ”
在谈到腾势品牌的时候，戴姆勒CEO康林松所表现出来的态度让这个已经成立超过十年的品牌走到了悬崖边。

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腾势，被称为含着金汤匙出生的品牌。从2010年比亚迪和戴姆勒合作开始算起， 2020年刚好是腾势诞生的第十年，在品牌诞生之初，比亚迪董事长王传福曾表示：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。 ”
在腾势项目中，比亚迪来提供三点技术，戴姆勒则负责整车制造。 2014年，首款腾势300车型上市，其定位于高端精英人群，定价达到了40万元。
然而， “站在巨人肩膀上出生”的腾势，从始至终都没有交出一份可以让股东双方满意的成绩， “巨额亏损”和“销量不振”的标签也从来没有摘掉过。

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最近德国商报在一篇报道中表示，戴姆勒内部有越来越多的声音希望终止腾势项目，不再继续投入，因为这个合资品牌“从战略层面来看无关紧要” ，却烧掉了几十亿。
对于正在加速开展“瘦身计划”的戴姆勒和即将推出高端子品牌的比亚迪来说，始终没有实现真正意义上盈利的腾势，究竟还有多少继续投资的优势呢？难言。
腾势：早上车，晚出发
腾势是第一批出发的电动车品牌。
时间退回到2010年。那时候王传福亲自带队远赴德国与戴姆勒签署谅解备忘录，标志着腾势的诞生。一年后，双方以50:50股比共同成立技术合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，后更名“深圳腾势新能源汽车有限公司” ，简称“腾势” 。并在2014年推出首款车型。
回看目前已经在市场中形成了成熟销售网络以及达到一定销量成绩的电动车品牌，蔚来的首款产品ES8于2017年12月上市，小鹏汽车首款纯电产品小鹏G3则是到了2018年12月才正式入局。

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然而与蔚来和小鹏相比，更早吃到螃蟹的腾势却没能吃得更香。数据显示，数据显示，在2015年至2020年的六年里，其全年总销量均未超过5000辆。看到这样的销量情况，戴姆勒率先作出反应，在2019年，戴姆勒和比亚迪做出决定，之前参与运营腾势的比亚迪方高管撤离回比亚迪，并由戴姆勒方面全面接管并运营腾势品牌。
可即便是戴姆勒也没能“扶起”腾势。 2019年年底，在腾势X上市的催化下，腾势品牌整体销量实现增长。然而即便如此，腾势距离早期的目标还有很远的距离。腾势上市之初的目标是特斯拉，然而2020年11月、12月特斯拉销量均突破两万，换句话说，腾势超过6年的累计销量也未必有特斯拉单月销量高。

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销量的低迷直接导致了腾势的亏损，比亚迪公告显示， 2017到2019年，腾势按权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元，亏损呈现出逐渐扩大趋势。 2020年1月，比亚迪子公司比亚迪汽车工业有限公司再次向腾势增资3.5亿元。
至此，腾势已获得股东双方超过50亿元增资。而公开数据显示，腾势累计亏损金额已超过35亿元。只要依靠比亚迪和戴姆勒两大股东不断“献血”才得以存活的腾势始终没有自己回血能力。
戴姆勒和比亚迪这对“父母”还能“喂奶”腾势到什么时候？想必时间不多了。
腾势几时能“断奶”？
戴姆勒集团CEO康林松上任后主要着手两件事：一是大力推动集团向新能源方向发展，另一个便是在企业内部缩减开支，在不打算减少研发方面的开支的同时，开始着手显著降低材料成本、行政成本。
在康林松上上任后，戴姆勒宣布了在全球将裁员多达2-3万人，并且还关闭了欧洲、美国等地的工厂。此外，在2021年年初宣布拆分戴姆勒卡车事业，这些都将为戴姆勒节约出大量的成本。

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种种迹象表明，戴姆勒的瘦身计划已经进入了一个新的阶段，目前只负责“花钱”而不负责“挣钱”的腾势显然已经与戴姆勒的瘦身计划背向而驰了。