湾区智行 || “深圳模式”大揭秘：新能源汽车推广缘何领跑全国 | 中国汽车报公安部交管局公布的2020年全国

文章图片
公安部交管局公布的2020年全国机动车和驾驶人数据显示，北京以603万辆汽车保有量居全国之首，深圳以354万辆位列第九。另据报道，深圳每公里道路车辆密度超过500辆，常年居全国首位。
另一方面，生态环境部发布的2020年全国空气质量状况显示，深圳空气质量综合指数在全国168个重点城市中排名第六，省会级城市中排名第三，也是唯一进入前20榜单的一线城市。 “深圳蓝”成为当地市民引以为傲的标签。
这其中，深圳新能源汽车的应用推广功不可没。在新能源汽车保有量上，深圳拥有着领跑全国甚至全球的多项第一。
截至2020年9月，深圳新能源汽车注册登记量为44.28万辆，位居全国第一！
新能源汽车占全市机动车总保有量的12.6％，位居全国第一！
连续6年新能源电动物流车保有量，位居全球第一！
运营纯电动巡游车数量，位居全球第一！
光鲜数字的背后，是整个汽车业界都为之好奇的新能源汽车“深圳模式” 。带着好奇心，《中国汽车报》“湾区智行”团队一行走进深圳市新能源车辆应用推广中心，寻求问题的答案。
天然携带用户基因的推广中心
【湾区智行 || “深圳模式”大揭秘：新能源汽车推广缘何领跑全国 | 中国汽车报】

文章图片
成立于2016年的深圳市新能源车辆应用推广中心（以下简称“深圳推广中心”），是“深圳模式”的重要推动者和见证者。
“深圳市新能源汽车应用推广的一个重点领域是新能源物流车，物流行业是深圳的一个重要产业板块，年产值近3000亿元， GDP占比10%左右，拥有运营车辆近15万辆。 ”深圳推广中心常务副理事长徐川在接受《中国汽车报》采访人员专访时介绍，从2016年推广到现在，已经累计有超过7万辆的新能源物流车投入运营。
公交车、出租车作为公共出行工具，属于政府强干预的行业，新能源车的推广应用通常比较顺利。新能源物流车的应用推广和公交车、出租车有很大区别。物流企业采购物流车是作为生产工具来使用，这就决定了其不仅会计算采购成本，还会特别考虑车辆的运营成本，如果综合性价比不如传统燃油车，自然不会选择。
这就不得不提到徐川的另一重身份——深圳市公路货运与物流行业协会（以下简称“深圳物流协会”）秘书长。
“深圳政府特别重视新能源汽车的应用推广，从2011年甚至更早就开始推进公交车和出租车领域的电动化。到2016年前后，深圳市承担了4000辆新能源物流车的推广任务，但物流毕竟是纯市场化的行业，政府主导性比较弱，而深圳物流协会有近1000家会员单位，当时的交通主管部门就希望由我们来牵头成立一个第三方非营利性社会组织来推动这项工作。 ”徐川这样介绍深圳推广中心的成立背景。
由深圳物流协会作为发起单位，联合整车厂、零部件企业、后市场企业、租赁运营企业、充电服务商、科研机构等共20多家理事单位共同成立，深圳推广中心的重要工作之一，就是搭建多领域融合、协同创新的沟通交流和发展服务平台，推动政府与企业之间、新能源汽车产业链上下游企业之间的交流，特别是为政府部门提供政策咨询和决策参考，推动深圳交通产业的结构升级、绿色转型。
由物流协会作为推广中心的发起单位，深圳推广中心自诞生起就天然携带了用户基因，这是深圳新能源物流车能够成功推广的重要原因之一。
政策支持和需求导向的有效结合

文章图片
为了收集一手信息，及时把握一线情况，深圳推广中心下设了市联络站，在各区设立有区联络站，另有网约车专委会、氢能源专委会、物流车专委会，以及计划中的充电专委会、后市场专委会和电池回收与梯次利用专委会等，力求建立一个高效的反馈机制，让政企、企业、行业之间可以顺畅交流，为政策的及时调整和产业行业的协同发展提供支撑。
新能源物流车推广应用的痛点主要在于成本和路权，深圳推广中心自带的天然用户基因，使得新能源物流车在深圳的推广可以对症下药，做到政策支持和需求导向的有效结合。
比如全国首创的运营补贴。 “我们发现，如果仅仅是在销售环节给予购买补贴，力度还是不够，并且容易出现关联交易和车辆质量不过关等问题，物流企业的使用积极性不高。推广中心当时就向政府建议直接给用户运营补贴。企业只要资质没问题，在运营规模和行驶里程上达到相关要求，就可以拿到运营补贴。而这些车辆只要能真正跑起来，拿到的补贴基本上就可以覆盖电费成本，相当于节省了燃料开支。 ”徐川介绍，这项政策落实后，极大地推动了物流企业采购新能源车的积极性。此后其他一些城市开始学习效仿。