比如路权问题 。 徐川讲述了一个案例：“2015年 ， 深圳市出台文件提出新能源货车可以全路段、全时段通行 ， 一些运营企业于是告知司机可以随便跑了 ， 但当时交警的细则还没出来 ， 于是罚单就雪片一样飞过来了 ， 有家企业甚至被罚了上百万元 ， 还有扣分 。 于是我们就代表这些企业去跟交警部门协商 ， 一方面是如何将这些扣分、罚款解决掉 ， 另一方面探讨如何避免类似情况再现 。 ”
在推广中心的积极协调下 ， 深圳市推出了针对新能源电动物流车的、交通信号灯能够识别的电子标签 ， 除极个别路段外 ， 新能源物流车在全深圳畅通无阻 。 路权由此得到明确 ， 这极大地推动了新能源物流车质和量的发展 。
与此同时 ， 深圳市加大了对燃油车的通行限制 ， 比如在各区设立燃油车禁行的绿色物流示范区 。 此外 ， 推广中心还为电动物流车争取到了“首小时免费“的停车政策 ， 直接帮助物流企业降本增效 ， 也在很大程度上鼓励了物流企业采购使用电动物流车 。
推广中心还为产业企业之间的协同发展做了很多接地气的工作 。 “进入新能源汽车产业的是来自五湖四海的英雄 ， 彼此之间比较陌生 ， 特别是发展初期 ， 想买新能源车的不知道在哪儿买车 ， 买过车之后不知道在哪儿可以充电 ， 而充电桩运营企业不知道自己的客户在哪儿 ， 推广中心就把大家组织起来 ， 实现产业链的上下游协同 。 ”推广中心主任王向山介绍 ， 推广中心从市场需求、企业需求出发做了很多具体落地的工作 。
特别是从2016年发起举办至今的“中国新能源汽车（物流车）挑战赛” 。 这项赛事极大地增强了市场对新能源物流车的认识 ， 以及客户对新能源物流车的信心和认可度 。 所有的电动物流车都是按标准装载量进行比赛 ， 性能到底行不行 ， 一目了然 。 王向山告诉《中国汽车报》采访人员：“最早期的时候 ， 很多物流公司根本不了解电动车 ， 甚至认为电动车根本拉不了货 ， 通过比赛 ， 打破了他们对电动物流车的偏见 。 ”
“深圳市营运物流车辆大约15万辆 ， 其中城市配送物流车约8万辆 ， 这部分是纯电动车可替代的 。 从2016年开始推广至今 ， 我们落地应用了7万多辆纯电动新能源物流车 ， 这个数量应该说在国内绝对是第一的 。 ”徐川总结说 。
从深圳模式到湾区探索


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物流车领域的应用推广成果只是“深圳模式”的一个重要组成部分 ， 其他细分领域取得的多个第一也都有其背后的故事 ， 而不同的故事可以得到的是相同的认识 。
“深圳模式”之所以能够领跑全国 ， 和深圳一直以来“小政府、大社会”的改革思路有着很大的关系 。 新能源汽车早期靠政策推动 ， 长期还是靠市场推动 ， 而深圳模式正是做到了从市场需求出发提供精准的政策支持 。
“深圳现在所有的出租车都是电动车 ， 运营成本要比燃油车低 ， 充电也方便 ， 不可能再回到过去燃油车的时代 。 ”深圳的哥告诉《中国汽车报》采访人员的这句话 ， 也许已经说明 ， 新能源汽车应用推广的健康生态体系已经在深圳建立 。
为了将深圳模式向整个大湾区推广复制 ， 广东省新能源汽车发展服务中心（以下简称“广东发展中心”）在广东省交通运输厅指导下于2019年9月23日经广东省民政厅批复成立 。
广东发展中心的落地主体正是深圳推广中心 。 深圳市新能源车辆应用推广中心多年探索出来的做法和经验 ， 都将通过广东发展中心来推广到全省 。 除了将深圳经验向全省推广 ， 徐川介绍 ， 广东发展中心还有三个重要的定位：打造氢湾区 ， 推动珠三角交通全面电动化 ， 实现透明电池链 。
深圳模式还会给我们多少惊喜？立足深圳模式 ， 未来的大湾区新能源应用推广和产业发展又会有多少惊喜？时间会告诉我们答案 。
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