“资本是很少讲情怀的 。 ”2021年1月 ， 蔚来汽车创始人李斌在接受央视《遇见大咖》采访时称 。
【特斯拉|蔚来是怎么活过来的？】他讲到2019年的种种时称 ， “我觉得去年（2019年）那个时间点来说 ， 除非他（资本）是可以看得特别特别远 ， 我觉得他不去救蔚来是很合理的 。 ”
的确 ， 2019年的蔚来已经是一家美股上市的公司 ， 在经历了新造车爆炒以及上市潮的一年之后 ， 看风口的资本也更多的回到了数据上 。 根据2019年的年报 ， 蔚来的全年亏损达到了112.957亿人民币 ， 而公司现金和现金等价物为8.63亿元 。 在接受采访时李斌也称 ， “最难的时候公司财务是按天算的 。 ”
2021年3月2日 ， 蔚来正式发布2020年四季度以及全年的财务业绩 。 2020年第四季度总收入为66.411亿元人民币（10.178亿美元） ， 同比增长133.2% ， 环比增长46.7% 。 而2020年全年总收入为162.579亿元人民币（24.916亿美元） ， 同比增长107.8% 。
与此同时 ， 虽然2020年蔚来全年净亏损为53.041亿元人民币（8.129亿美元） ， 但相比2019年的112.957亿元人民币已大幅收窄 。 而截止到2020年12月31日 ， 蔚来的现金储备达到424.5亿元——只是以这两个数据测算 ， 蔚来“活下去”已经不算是什么问题 。 在毛利上 ， 蔚来四季度毛利率更是创造历史新高的17.2% ， 不管是从数据和涨幅趋势来看 ， 都领先全年水平 。 蔚来在2020年全年也实现毛利率为正 ， 达到11.5% ， 一改往年毛利为负的情况 。

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回忆过去一年蔚来的整体表现 ， 多少还是会让人有些恍惚 。 要知道从2019年到2020年底 ， 蔚来的股价从最低的1美元左右 ， 已暴涨至50美元附近 。 李斌从“最惨的人”到“中国新造车最亮的星”也只用了不到一年 。
“我最大的特长就是善于从悬崖边把自己捞回来 。 ”在《遇见大咖》中 ， 李斌曾这样评价自己 。
在财报电话会上李斌则强调：蔚来整体经营“步入正轨”并进入了加速发展阶段 。 数据确实如此 ， 财报数据显示 ， 2020年蔚来汽车全年累计销量43728辆 ， 同比增长112.6% 。 其中 ， 第四季度蔚来共交付17353辆 ， 同比增长111.0% 。
蔚来汽车的销量在造车新势力中已遥遥领先 。 2020年全年理想交付32624辆 ， 小鹏汽车累计交付27041辆 。
李斌的“步入正轨”更多的是在说规模效应下的成本降低 ， 这也充分体现了交付数据的持续提升 ， 给公司带来了无论是原材料、人工、设备等生产成本效率方面的持续优化 。 这就像是特斯拉在摸爬滚打终于爬出生产地狱之后 ， 也开启的“十倍市值”之旅 。
当然蔚来的“四十倍市值之旅”已经完成 。 但很多人可能会将“步入正轨”的时间节点卡在去年2月份合肥入股蔚来 。 不过现在回顾来看 ， 这只能算得上是资本市场的一个重要时间节点 ， 而合肥政府和蔚来的合作 ， 其实更应该看作是蔚来企业经营状态转好之后 ， 得到了地方政府的认可 。
回顾2018年上市之时 ， 蔚来已经声明了支撑公司未来发展的几点策略：分别是扩大产品阵容、持续优化制造成本、扩展全国范围基础设施和服务覆盖范围、持续关注技术创新 ， 以及在汽车所有权周期中创造更多货币化机会 。
在这其中 ， 抛开扩展全国设施服务范围和持续关注技术创新这种长期的必备投入 ， 其他几个关键策略其实都和规模交付直接产生着关系 。
李斌成为“2019年最惨的人” ， 原因之一就在于2018年和2019年蔚来的规模交付效应并不被看好 。
蔚来于2017年底正式上市蔚来ES8 ， 但起初和特斯拉的交付情况差不多：交付时间一直无限期延后 ， 大规模交付其实是在发布之后三个季度才开始的 。 没有交付更没有后续的服务 ， 与此同时 ， 2018年政策也已经确定了新能源汽车补贴将下滑约50% ， 这一信号也在一定程度上也透支了蔚来2019年的意向订单 。
这些原因也侧面导致了蔚来2019年一季度的订单大幅下滑 。 2019年一季度交付汽车3989辆 ， 尤其是环比上季度交付7980辆的表现 ， 异常惨淡 。 就好像在告诉市场：没有补贴 ， 销量就不行了 。
不光交付数据不被人看好 ， 售出的车辆还要“召回” 。 2019年6月 ， 市场监管总局也发布消息 ， 蔚来汽车已向市场监督管理总局备案了召回计划：自2019年6月27日起 ， 召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车 ， 共计4803辆 。 在财报中 ， 此次召回导致公司损失了4900万美元 。分页标题#e#
企业的初期往往伴随着巨大的投入 ， 而在这样的交付情况和“召回”之下 ， 蔚来的毛利也被多次拿出来“毒打” 。
2018年蔚来全年毛利率为-5.2％ ， 而到了2019年 ， 蔚来毛利率为-15.3％ ， 蔚来方面表示 ， 排除去年因电池召回成本带来的负面影响 ， 2019年毛利率则为-10.9％ 。
通常在财报中——尤其是在2019年当时的情形之下 ， 这种“排除去年因电池召回成本带来的负面影响”被认为只是在财报“优化”毛利率大幅下降的一种说法 。
实际上 ， 抛开“优先满足召回电池的生产因而显著影响了当月车辆的生产和交付”这一原因 ， 让召回数量和交付数量相加 ， 会证实2019年7月蔚来的规模和交付做得都还算不错 。 只不过因为“优先召回占用生产”的原因 ， ES8销量同比下滑67%率先登上了各大媒体的头条 。
2019年中报开始 ， 蔚来提出核心目标之一就是提升毛利率 。
李斌曾对媒体解释过如何提升毛利率：“我们在2019年做了大量组织优化和业务调整的工作 ， 人员总数从2019年年初的近1万人 ， 减少到目前不到7000人” 。 李斌也坦言 ， 这些调整的完成 ， 为2020年的经营效率提升打下了很好的基础 。
而2020年 ， 蔚来还将从降低电池包成本、零部件等方面来达到降本增效的目的 。 “其实 ， 从过去的一年半到现在 ， 蔚来电池包的价格在持续降价 ， 今年下降的幅度会更大 ， 在不影响车辆性能和续航的情况下 ， 我们能够做到每瓦时成本和去年Q4相比下降20% 。 ”
除去电池包 ， 蔚来在其他供应商伙伴提供的零部件上 ， 成本将减少10% 。 同时 ， 蔚来对江淮蔚来工厂进行制造补亏 ， 这意味着随着产量的增加 ， 生产补亏会逐步减少 ， 这也将帮助蔚来在2020年实现制造成本降低30%左右 。
过去一年多的时间 ， 这也是蔚来向死而生的关键 。 通过一定的销售组合的调优以及开源节流实现了公司结构优化 ， 在规模效应下开展新的业务 ， 比如BaaS（Battery as a Service）以及NOP（Navigate on Pilot）订阅以提升毛利表现 。
蔚来在售的三款产品中 ， 新车蔚来ES8在2020年4月份正式下线铺向市场 。 相比起2019年的新车ES6来说 ， 超过40万售价的全新ES8更有利于提升整车的毛利率表现 。 在去年9月25日 ， 蔚来也开始交付EC6 ， 市场一部分声音也认为 ， 现阶段EC6的毛利会比ES6多一些 。

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而查询2020年四个季度报 ， 蔚来全年综合毛利水平从第一季度到第四季度分别为：-7.4% ， 9.7% ， 14.5%和17.2% ， 这也侧面验证了这种观点 。
蔚来财务副总裁曲玉在财报电话会中称 ， 整车毛利从第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2% ， “主要得益于高毛利率车型ES8和EC6的交付量增加 ， 也得益于制造费效的改善 。 ”其中 ， 每辆车的平均售价增加了大概1万人民币 ， 此外还有小幅的物料和其他成本的改善 。 第四季度碳积分销售毛利为1.2亿人民币 ， 对毛利率的贡献为1.8% ， 也帮助改善了综合毛利 。
至于整车毛利水平 ， 品玩查询数据显示 ， 主流车企如通用毛利率为10.2% ， 福特为13.6% ， 丰田为18.0% ， 本田为20.5% ， 特斯拉为16.6% 。 这意味着 ， 蔚来被吐槽的整车毛利也达到了一个正常的水平范围 。
整车的毛利率不断攀升 ， 在规模交付之后 ， 蔚来也开始展现“特斯拉”式的想象空间 。
实际上 ， 特斯拉在规模交付产品之后 ， 售卖软件技术提供OTA功能正是提升毛利率的关键 。
李斌在财报电话会中称 ， 相信将来的AD（AD as a Service）的服务都会用订阅的方式去提供 ， 这给蔚来汽车的全生命周期都带来收入的可能 。 而在现有的NOP服务中 ， 目前蔚来8.8万用户中还有一半用户没有选装 ， 仍有利润提升空间 。
2020年8月20日 ， 蔚来还正式发布了电池租用服务BaaS (Battery as a Service) 。同月 ， 换电也得了政府主管部门对这一技术路线的支持 。 2020年国家新能源汽车补贴政策中明确对基于换电技术的车电分离模式给予肯定 ， 售价30万以上的电动车必须具备换电能力才可享受购车补贴 。
但李斌称 ， BaaS的提升对于毛利率总体 ， “基本上没有特别大的影响 ， 可能有一点点 。 但NOP服务会增加毛利 。 ”
全球市场也打开了一定的想象空间 。 去年 ， 蔚来就曾对外释放出海的声音 ， 第一站将是欧洲市场 。 在此次财报电话会议上 ， 李斌回应称 ， 团队正在搭建的过程中 ， 也正在进行布局服务网络的准备 。 而蔚来很早以前就在研究进入美国市场的商业模式 ， “我们肯定会进” 。分页标题#e#

来源：(品玩)

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