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文丨BT财经 郭三三
车企中被誉为新锐科技企业的特斯拉和蔚来 ， 正一个向左走 ， 一个向右走 。
特斯拉现在正在拼命地压成本降价格普及自己的产量 ， 以便获取边际生产效益 。 被认为他正试图转型成一家平庸的传统车企 ， 好处是将越来越赢得资本市场的认可 。 而蔚来汽车依然是在做堆料技术的活 ， 虽然很像四五年以前的特斯拉 ， 但华尔街认为是极其危险的 。
【马斯克|蔚来永远成为不了第二个特斯拉】蔚来紧紧跟随特斯拉
众多投资者认为 ， 新能源汽车是新兴行业 ， 从长期来看电动车行业产能很有上升空间 。 2020年对于全球汽车行业来讲无疑是凛冬之年 ， 特斯拉却在这样的窘境之下迎来了高光时刻 ， 继续领跑新能源汽车领域 。
财报显示 ， 2020年特斯拉第一季度汽车交付量达到1.67万辆 ， 几乎相当于其他所有中国造车新势力的总和 。 汽车业务营收达51亿美元 ， 同比增长38% ， 是全球新能源汽车行业中仅有的逆势而上的企业 。
除了高光的特斯拉 ， 华尔街分析师们也持续关注中国的造车新势力 。
美国东部时间3月2日 ， 国产蔚来汽车发布2020年第四季度财报 。 包括华尔街日报和巴伦周刊在内的众多海外媒体竞相报道关于蔚来汽车的财报分析 。 一向用词“吝啬”的媒体将其赞誉为“中国版特斯拉” ， 甚至将其与特斯拉的各项数据和商业模式进行比较 ， 并有分析师出言称蔚来是五年前的特斯拉 。

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2020年蔚来汽车的交付量和特斯拉5年前的数值相比 ， 还比较“能打” 。 特斯拉2015年第四季度交付车辆1.74万辆 ， 与预期相符 ， 全年交付总量为5.058万辆 。 蔚来汽车2020年第四季度交付数量为17353辆 ， 全年总交付量为4.37万辆 。
蔚来特斯拉一个向左一个向右
从采取的商业模式来说 ， 特斯拉已大规模实施量产 ， 而蔚来似乎还在走特斯拉最开始时候的“高端奢华且小众”的老路 。
2021年1月 ， 特斯拉将在上海超级工厂内国产化第三款车型 ， 这意味着一款更便宜的紧凑型掀背车将席卷中欧两大市场 。 推出比Model 3价格更亲民的新车型对于特斯拉来说意义重大 ， 此举使其能够与大众ID.3和标致e-208掀背车相抗衡 。
特斯拉的“价格亲民化”其实早有先兆 。 据德国媒体报道 ， 2020年11月 ， 马斯克在与投资者和分析师的谈话中强调：“如果我们不能让人们买得起汽车 ， 那我们的任务就失败了 。 ”他补充说道：“目前最让我困扰的是我们的汽车价格还不够亲民 。 这是我们亟待解决的问题 。 ”

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为了节约制造成本 ， 马斯克在德国工厂采取了被称为“汽车车身建造的革命性机器”的铝铸造机 ， 极大地简化了组装一体式车身框架的过程 ， 这台机器可以说是是大规模生产行业中的首创发明 ，
除了精简制造流程 ， 特斯拉还降低了Model 3动力系统的性能和续航能力 ， 即使这样 ， 速度最慢的Model 3依然可以在5.3秒内实现0到60英里/小时 。
这边特斯拉忙着缩减成本 ， 走亲民路线 ， 对标大众 ， 比亚迪等市场中流砥柱 ， 那边蔚来汽车却依然高举小众奢华的大旗 。
蔚来创始人李斌表示：特斯拉的目标就是成为大众福特 ， 而蔚来坚守高端定位 ， 宝马奔驰奥迪油车卖多少钱 ， 蔚来电车就卖同样价格 。
蔚来能硬刚特斯拉吗？
财报中可以看到特斯拉逐渐从高端奢华路线中解脱 ， 找到了自己可行的商业模式 ， 并且实现量产 ， 被业内称为已经走上投资产能最大化的道路 。
分析人士指出 ， 特斯拉称得上是汽车界的“苹果” 。 如果乔布斯为苹果带来的是万众瞩目的创新 ， 那么继任者库克为苹果带来的是“接地气地”活下去 。 库克为苹果制定更符合大众市场的商业路线 ， 才有了突破万亿美元市值 ， 没有库克也可能没有今天的苹果 。 能让苹果稳赚就是库克的能力 。
马斯克显然意识到了这一点 ， 特斯拉正在实行越来越“接地气”的商业模式 。 特斯拉于2006年问世 ， 最初马斯克把特斯拉的产品当作奢侈品在运作 ， 从产品到概念都走高端 。 这与当年众多汽车厂商以平民化方式推广汽车的做法相悖 。 但是特斯拉用高精尖的技术和独特的概念树立了业内权威 ， 打造了不凡的品牌影响力 。分页标题#e#
特斯拉从整车制造、操作系统、自动驾驶到核心芯片 ， 都建立了强大的品牌和业务壁垒 。 目前 ， 特斯拉不仅再满足于走奢华小众的高端路线 ， 其竞争策略转变为通过对汽车行业高端买家和低价买家进行市场细分 ， 采取广泛性差异化战略 。 在这种模式下 ， 特斯拉在竞争者中脱颖而出 ， 再加上每年加大研发投入 ， 开发高度创新的独特生态系统 ， 收益回报率一路领先于新能源汽车领域 ， 目前这一点造车新势力中无人能做到 。
此外 ， 特斯拉在世界各地提供各种各样的产品和服务 ， 从高级电动轿车Model S、Model 3、Model Y、SUV版本的Model Y ， 并配备不同的续航里程 ， 从250英里到370英里都有 ， 另外还配备了不同的电池性能和可定制的座椅和储物空间 。 这和苹果的电子产品按照价格高低配备不同的产品型号和储存空间等殊途同归 。

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为了使特斯拉的价格更加亲民 ， 马斯克在节约电池成本上没少下功夫 。 2016年8月马斯克将SolarCit美国一家专门发展家用光伏发电项目的公司,与特斯拉公司合并 ， 通过研发降低电池上的材料成本 ， 用更低的价格提高产品的市场渗透率 。
此外 ， 特斯拉还将与宁德时代合作 ， 宁德时代将为特斯拉提供原料价格更低的磷酸铁锂（LFP）电池 。 这项合作将有望再次削减特斯拉的生产成本 ， 提高利润率并降低销售价格 。 无可置疑 ， 这一合作将为特斯拉提供决定性的同行业竞争优势 。
蔚来永远成不了第二个特斯拉
特斯拉连续亏损十五年 ， 于2018年才实现盈利 。 巧合的是 ， 蔚来汽车于2014年成立至今 ， 也一直呈亏损状态 ， 2020年总收入虽然增长了162.58亿人民币 ， 同比增长107.8% ， 但净亏损数值依然庞大 ， 为53.04亿人民币 。
据专业人士分析 ， 蔚来卖一辆车亏一笔钱的现状依旧持续 ， 截至目前蔚来每卖出一台车依然要亏损5.3万元 ， 这其中的心酸 ， 只有蔚来自己知道 。
传统的汽车制造商都会采用一个模式 ， 开始走低价营销 ， 之后再另研发高端线产品 。 但是近几年 ， 造车新势力却采用了另一条完全不同的路 。 比如广泛性差异化路线以及细分市场、走亲民路线 。
这一点特斯拉不仅做得很好还根据自身特点做了新的发挥 。 特斯拉一方面保留了高精尖的高端产品 ， 维持住了自己的品牌效应；另一方面又在世界各地建立工厂 ， 并尽可能降低成本 ， 使中低端产品实现量产 ， 扩大销售规模 ， 提升利润率 。 这样虽然就又回归了传统车企的销售模式上面 ， 但是这种回归对于拉动销量 ， 提升估值 ， 以及股本回报率上来讲是简单有效的 。

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业内人士指出 ， 对于一直宣扬对标奔驰、宝马 ， 走顶奢风的蔚来汽车来说 ， 目前还处于特斯拉的“第一阶段” ， 即广烧钱造品牌阶段 。 但是这一阶段过后 ， 将迎来残酷的生存阶段 ， 必须要结合自身的企业特点来“因材施用” ， 这一阶段也是绝难模仿的一个阶段 。 如果蔚来仍在短时间内没有找到属于自己的独特的商业模式 ， 那么不仅仅要面临生存困境 ， 也将被资本市场抛弃 。
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来源：(BT财经)

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