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比火车快速 ， 比登机便捷 。 现在的高铁不但成为我们必不可少的出行方式之一 ， 更是我国一张闪亮的名片 。 但作为我国如此成功的存在 ， 高铁上小小的螺母却要依靠日本进口 。 离开日本“永不松动的螺母” ， 中国高铁还能如此厉害吗？

中国高铁
高铁的正常运行需要很多小零件 ， 而螺母就是其中之一 。 如果你仔细观察过高铁运营就会发现 ， 正在高速行驶的列车和铁轨会不断产生接触 ， 从而形成非常大的震动 。 一般的螺母在这种震动中 ， 就会被震松或震飞 。 为了避免发生意外事故 ， 我们必须经常检查并重新拧紧 。 可这项工作看似简单 ， 却十分费时费力 。 不想出现意外 ， 就需要螺丝和螺母丝丝入扣永不松动 。 而日本发明的“永不松动螺母” ， 就满足了这个要求 ， 成为各国铁路的宠儿 。 不止中国 ， 澳大利亚、英国、波兰还有韩国铁路 ， 也采用了这种螺母 。

这么厉害的螺母 ， 前世今生又有什么传奇故事呢？它是日本一家只有45名员工的小企业 ， 哈德洛克工业株式会社生产的 。 早在1961年 ， 哈德洛克工业株式会社的社长 ， 若林克彦参加了大阪的一次国际工业产品展会 ， 从展会的一种防回旋螺母样品中得到了灵感 。 这种防回旋螺母是将特殊的工程塑料永久地附着在螺纹上 ， 当内外螺纹正处于缩紧的状态时 ， 工程塑料就会受到挤压 ， 从而产生强大的反作用力 。 这样就可以极大地增加内外螺纹之间的摩擦力 ， 给震动施加绝对的阻力 ， 从而达到防止回旋松动的效果 。 这种防回旋螺母 ， 最早被应用在美国航天航空器上 ， 后来又推广到美国汽车制造业 。 因为制造技术成熟和成本降低 ， 它又被电脑、通讯、自行车、溜冰滑雪装备、家具、运动器材和医疗器械等多个行业广泛使用 。 极具商业头脑的若林看到了这种螺母巨大的市场潜力 ， 在此基础上研发了结构更简单 ， 价格更便宜的螺母 ， 并命名为U螺母 。 不得不说 ， 成功还是偏爱善于思考的人 。

随后 ， 若林创立了自己的第一家公司 ， 也就是富士精密制作所 ， 用来生产和销售U螺母 。 虽然站在前人的肩膀上 ， 开发U螺母并没有花太长时间 ， 但若林将它推广到市场上 ， 却用了两年多 。 此后看着销售额不断上涨 ， 若林的信心也开始膨胀 ， 他甚至打出广告 ， 宣传自己的U螺母是“绝不松动的螺母” 。 可老天似乎想开个玩笑 ， 谁能想到就是这句广告词 ， 给若林惹来了大麻烦 。 因为一些客户很快就发现 ， 装配在挖掘机和打桩机上的U螺母 ， 因为震动太大而出现了松动现象 。 于是 ， 客户们纷纷对富士精密制作所提起诉讼 ， 但若林不抛弃不放弃 。 1974年为了生产绝不松动的螺母 ， 若林又开始白手起家 ， 创立了自己的第二家企业-哈德洛克工业株式会社 。 通过潜心研究 ， 若林从古代建筑使用的榫头上获得了灵感 ， 经过反复试验后 ， 他在螺母中增加榫头 ， 终于发明出了“永不松动的螺母” 。 而这种螺母的原理非常简单 ， 是在一个螺丝钉上使用呈“凹”和“凸”形状的两种螺母 ， 下方呈凸状的螺母 ， 在加工时中心要稍许错动 ， 也就是使用偏心加工的方式 ， 起到楔子的作用 。 而上方呈凹状的螺母 ， 则不作偏离中心的加工 ， 也就是采用圆形加工的方式 。 这样的两个螺母相结合 ， 轻轻松松就解决了松动的问题 。

用不松动的螺母
但是如果离开了这个“永不松动的螺母” ， 中国高铁还能如此厉害 ， 达到放硬币不倒的效果吗？难道我们中国真的造不出来这样的螺母吗？其实 ， 永不松动螺母的发明灵感 ， 是来源于我国古代的建筑 ， 因为中国的古代建筑大多数都为榫卯结构 。 以故宫的古建筑为典型代表 ， 榫卯结构的建筑不但更加坚实 ， 而且在遇到较强的震动时 ， 也不会出现分离崩塌的现象 。 当然了 ， 世界上没有永远不会松动的螺母 ， 就像“永动机”只存在于理论中一样 。 所谓“永不松动”的紧固件 ， 不过是具有较强的防松性能而已 。 紧固件安装之后 ， 是在特定的使用环境下 ， 我们可以在很长时间内 ， 不用担心紧固件会松动 ， 但不是永远 。 中国进口日本的“永不松动螺母” ， 其实是来源于中国古代的智慧 。 而我们也并非生产不出来这种螺母 。分页标题#e#

榫卯结构
换个角度来看 ， 中国早就研发了“永不松动”的紧固件 。 在2002年青藏铁路的建设中 ， 我们需要让轨道在经过青藏高原的无人区时 ， 压在钢轨弹条扣件上的紧固件能做到常年免维护 。 在经过反复研究和试验之后 ， 在美国施必牢防松紧固件的基础上 ， 中国自主开发了一种新的防松紧固件 ， 成功地解决了这一难题 。 十几年过去了 ， 青藏高原无人区段没有发生过一起紧固件松动事故 。 所以 ， 中国早就掌握了研发和制造出防松紧固件的“核心技术” ， 就算离开了日本进口 ， 我们的高铁依旧厉害 。 而判断中国高铁是否厉害的标准 ， 可不能只看进口零件这一个方面 。

中国自主研发的防松紧固件
我们以“匈塞铁路”为例 ， 这是中国与中东欧基础设施合作的旗舰项目 ， 它不仅会有力推动中东欧地区基础设施的完善 ， 还将与我国“一带一路”倡议的海、陆贸易线相接 ， 促进中欧贸易便利化和产业与投资等重点领域的合作 ， 匈塞铁路全长350公里 ， 由匈牙利首都布达佩斯至塞尔维亚首都贝尔格莱德 。 全线最早的路段建于1882年 ， 设计时速100公里 。 因为设备老化 ， 运营时速只有40公里 。 速度慢 ， 车况差 ， 使用率低是该铁路的硬伤 ， 一直是单线通车 。 而匈塞铁路在改造完成后脱胎换骨 ， 不仅成为客货复线 ， 还将实现全线电气化改造 ， 设计最高时速达200公里 。 全程运营时间将由原来的8小时 ， 缩短到3小时以内 。

匈塞铁路
【中国高铁|中国高铁离不开日本“永不松动的螺母”，我国会被日本卡脖子？】在匈塞铁路建设中 ， 一个值得我们注意的成就 ， 是在国外专门开设的ETCS-2系统实验室 ， 这是中国企业在海外的首个高铁列车运行控制系统实验室 。 信号院集成设计团队 ， 以此对塞尔维亚铁路信号设备市场 ， 进行多次深入调查 ， 充分了解欧洲和塞尔维亚当地信号系统的标准 ， 以及设备的使用情况 。 充分考虑了塞尔维亚当地对“联锁产品”的要求 ， 多次与塞方合作单位进行沟通协调 ， 利用国内成熟的制造工艺 ， 研发了塞尔维亚DS6-60e联锁产品 ， 得到国外合作伙伴的认可 。 匈塞铁路的建设 ， 充分显示了中国高铁在交通基础设施建设上的技术实力和深厚经验 。 这也是中国高铁走进欧洲的最好名片 。

来源：(端在手里的猫)

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标题：中国高铁|中国高铁离不开日本“永不松动的螺母”，我国会被日本卡脖子？