软件|十年以后，你也许再也看不到买车的钱花哪里去了记者|王伟图片来源|企业

采访人员 | 王伟
图片来源 |企业官图
到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%；从今年起到2030年，开发成本增长将达到83%（其中，硬件成本为6%），这是普华永道汽车研究团队对软件定义汽车趋势的一个重要判断。并且，开发成本中的一个重要支出是安全合规测试的隐性成本，消费者并不能感受到。
日前，普华永道汽车行业主管合伙人金军和战略咨询机构思略特汽车合伙人蒋逸明向采访人员说明了其中的情况。
文章插图
软件开发成本大头是无人驾驶
目前，智能网联是软件的开发，无人驾驶、算法、决策引擎也是软件的开发，智能出行等整个出行平台更是软件的开发。所以，在过去几年里，软件数量在整个汽车开发周期内大大增加。还有很重要的一点，就是原来汽车的硬件开发规律是五年一个周期、五年一款车型、三年一次小改，一旦车型锁定之后，基本上就没有办法改动。但是，软件是完全不一样的，可能每两三个月就要更新一次，这样的更新周期与原来汽车硬件长周期的更新形成了很鲜明的对比。另外，原先整车企业是依靠供应商提供零部件组装汽车，所有软件都是由一级供应商整合提供给整车企业，现在车企需要自己开发车机软件和无人驾驶算法软件，所以整个软件成本每年都在增长。
还有一个是隐形成本，也是软件，就是它的测试和验证。这两部分在未来十年要增加一倍的开发成本，平摊到每辆车上，对售价会产生巨大的影响。无人驾驶功能要在车辆上正式上线，就要对安全合规做大量的测试，这些安全合规测试在原来的车辆中是没有的，成本大大增加了。
软件中包含哪些东西呢？
预计一款主流车型（20万到30万元）开发费用中软件要从目前的1.81亿欧元到2030年的3.31亿欧元，其中，最大的增长就是AD（完全无人驾驶）和ADAS（辅助驾驶），在AD和ADAS中，目前L2级别自动驾驶技术比较成熟，已经作为一个部件存在， L3及以上的技术现在都需要大量的投资。大家可以想象一下， L2基本上还是辅助驾驶，要求驾驶员本人关注所有的驾驶情况，而L3是人机共驾，驾驶员虽然要关注前方，但是能够完全脱离方向盘，对安全合规的要求有巨大的提升。
另外，在信息娱乐和互联系统，以及车机的OTA部分，软件开发费用增加也是非常大的。
文章插图
合作才能共赢
可以想象，这些投资如果全部由主机厂单独承担，其实是不现实的。大部分投资技术的复杂度与现在的主机厂传统开发相比是非常具有挑战性的。车企与供应商不可能在所有的技术领域都成为创新领导者，就需要有新的合作方式和技术公司来加入进来。甚至在某种领域要和竞争对手进行协作，带来规模效应的扩大。
在这些领域的投入中，主机厂一定会碰到一个问题：哪些一定要自己做？哪些可以去购买？这是原先主机厂做硬件时的一个思路，在软件中其实增加了一些选项，包括和竞争对手的协作、和科技公司深度绑定的合作，这些会形成主机厂重要的战略决策。短期之内，从成本上来讲，一定存在这样的成本压力。怎么更好地通过生态圈的模式使大家更多地分摊，同时让消费者能够得到更好体验，从而进一步提升汽车销量？都是主机厂要考虑的问题。
如无人驾驶技术，这是让大部分主机厂非常头大的领域。这辆车如果有很好的决策引擎，它会非常像真人开车；如果决策引擎很差，车辆就会开得非常慢。好的算法决定无人驾驶用户能够感知最具差异化的技术，也是复杂度最高的技术，同时算法需要不断打磨，有输入，还有大量的运营。最近，包括像滴滴、文远、小马都分别发布了自己长达三小时到五小时无接管的无人驾驶视频，充分展现了科技公司在这些技术上的领先性。
对主机厂来讲，他们现在能做的是刚刚开始的一些研发工作，这需要合作开发、深度绑定。像小马智行的投资都来自丰田，文远知行的投资方有雷诺、日产、三菱，主机厂都在和科技公司做比较深度的绑定。
无论是哪种方式，实际上对于主机厂，尤其是传统主机厂的思维模式和文化是非常大的改变。围绕这样的文化转变，主机厂对在整个软件定义硬件领域、转型方面，以及四个较大层面需要进行整体转型，分别是战略和产品、技术和流程、人员和文化、客户价值和成本。