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【混合|成色真的“绿”吗？欧洲插混车再起争议】与零排放的纯电动汽车、氢燃料电池车相比 ， 作为过渡解决方案的插电式混合动力技术自诞生之日起就一直饱受争议 。 拿着补贴却被当作燃油车使用、二氧化碳排放量远超企业宣传水平……这些问题被一些国家和地区的政府官员和环保组织屡屡提及 。 欧洲环保组织运输与环境（T＆E）甚至呼吁欧洲各国政府停止对插电式混合动力车的补贴和税收减免 。
与环保组织的“不待见”相比 ， 车企却将插电式混合动力车视为“宠儿” ， 保时捷、奥迪、宝马、奔驰等品牌正在加快布局相关产品 ， 将其视作短期内排放达标的重要手段 。 日前 ， 戴姆勒首席执行官康林松公开为插电式混合动力车“正名” ， 回击外界对于该技术的批评 。
纯电续驶里程提升
“现在很多有关插电式混合动力车的讨论、批评 ， 还是基于第一代产品 ， 而第一代产品搭载的电池组较小 ， 续驶里程较短 。 不过 ， 目前戴姆勒的插电式混合动力车已经发展到第三代了 ， 其纯电续驶里程已大幅提升 ， 可以保证车辆更多地采用纯电模式行驶 。 ”康林松指出 。
纯电续驶里程问题一直是插电式混合动力技术被诟病的主要方面 ， 不只是在欧洲 。 插混是介于纯电动汽车和燃油车中间的一种技术 。 理论上 ， 插混车既可以在纯电动模式下行驶 ， 也可以在电池组电量耗尽时当作普通的燃油车使用 。 不过 ， 在实际使用中 ， 由于续驶里程问题 ， 欧洲消费者大多是将其当作燃油车使用 ， 购买插混车主要是为了拿补贴 。
早在10年前 ， 丰田在美国推出普锐斯插混版 ， 最初的版本纯电续驶里程只有20公里 ， 显然不够用 。 但时任美国总统奥巴马大力推广电动汽车发展 ， 插混车也可以拿到高额补贴 。 为此 ， 很多美国消费者冲着丰厚的补贴购买了普锐斯插混版等车型 ， 但之后根本不充电 ， 完全将其作为燃油车使用 。 政府推广电动汽车的努力并没有起到应有的效果 ， 这在当时还引起了一些美国政府官员和环保组织的批评 ， 部分官员甚至建议取消插电式混合动力车的补贴 。
之后随着技术进步 ， 插电式混合动力车的纯电续驶里程不断提升 ， 各国政府在发放补贴时也设置了一定门槛 。 例如 ， 在中国 ， 插电式混合动力车要想获得补贴 ， 其纯电续驶里程不得低于50公里 。
康林松指出：“在驾驶奔驰最新一代产品时 ， 许多客户在上下班通勤中已经完全可以使用纯电模式 。 例如最新的奔驰C级插电式混合动力车 ， 在纯电模式下可以行驶100公里 ， 其纯电续驶里程是上一代车型的2倍 。 ”
在很多车企看来 ， 目前插电式混合动力车的纯电续驶里程已经可以满足大部分通勤需求 。 在康林松之前 ， 现代汽车欧洲总裁兼首席执行官迈克尔·科尔也曾为该技术辩护称：“现代途胜插混版的纯电续驶里程为56公里 ， 已经足以覆盖大部分欧洲用户每天的通勤里程 。 ”
“除了在技术上应对挑战 ， 我们还希望通过鼓励来改变人们的驾驶行为 。 ”康林松表示 ， “使用‘Mercedes me’程序的客户还可以选择分享他们的油耗数据 ， 并查看他们的排名 。 同时 ， 为了让环保驾驶更具吸引力 ， 公司还推出了一款应用程序 ， 即在车辆仪表盘上设计一些游戏图形 ， 鼓励驾驶者采用更节能的方式驾驶 。 ”在他看来 ， 随着插混车纯电续驶里程逐步提升 ， 更多消费者将会更频繁地使用纯电、零排放模式行驶 。
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真实燃效数据待考
与车企热捧插混车相比 ， 欧洲多家环保组织更多地对插混技术持排斥态度 ， 一些组织甚至称插混车为“假电动汽车” ， 认为在实际道路上驾驶这些汽车所消耗的燃料和排放的二氧化碳 ， 要比按照全球统一轻型车测试规程（WLTP）得到的数据高得多 。 很多环保组织认为 ， 大部分插电式混合动力车通常都在非电动模式下行驶 ， 有时它们的二氧化碳排放量甚至会高于内燃机汽车 。 因为配装了电池 ， 它们的重量更大 ， 消耗的燃料更多 。 因此 ， 不少环保组织认为 ， 插电式混合动力车不应该得到补贴 。
T＆E曾委托第三方独立测试机构对欧洲热销的3款车型宝马X5插混版、沃尔沃XC60插混版和三菱欧蓝德插混版进行了测试 。 测试结果显示 ， 即使是纯电行驶状态下 ， 这3款车的二氧化碳排放量也要比广告所宣传的高28％～89％；混合驱动模式下 ， 排放量是官方宣传值的2.6～8倍 。 燃油驱动模式下 ， 排放量会再拔高一大截 。 另外 ， 德国弗劳恩霍夫ISI研究所和国际清洁运输委员会（ICCT）的研究人员也发现 ， 大多数插电式混合动力车由于其纯电续驶里程有限 ， 并没有比燃油车更环保 ， 甚至如果不充电 ， 碳排放量可能还会更高 。

稿源：(未知)

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标题：混合|成色真的“绿”吗？欧洲插混车再起争议