大众mon是什么车( 二 ) _大众teramont中文怎么说

▲【大众前几年的官方PPT，讲了自家电气化技术基础】
这台车用的是大众的DQ400e混动变速箱，其中电机为HEM80电机，最大转速为7000转每分钟。看起来转速挺高了，很多发动机6500转就红区断油了。
但放在电机里，这转速真心不高。比如大众家的ID.3的150kW电机，最高转速可达16000转，可把ID.3推倒160km/h 。特斯拉Model S上193kW的电机最高转速为18000转。小鹏P7的最高转速稍微低点，为12000转，但也都是万转之上。
▲【大众ID.3，纯电车型】
相比之下，探岳GTE上7000转的插混版电机确实转速不够高，相对高达200km/h的最高车速，这个电机确实需要变速箱换挡变速后才能适应所有场景（最高车速显然是混动模式下而非纯电模式，但是混动模式下电机转子也跟着旋转而非脱开）。
所以，电机转速范围较窄是探岳GTE需要换挡的一个原因，因为转速范围有限，固定在某一个挡位传动比上，不能适应宽泛的速度变化范围。
有车友此时会问，7000转的转速不能覆盖全部速域，但是类似0-60 km/h的低速度区间总能覆盖吧，纯电模式不换挡也没问题啊？
看起来是这样，但别忘了这是一台插电混动车型。插电混动意味着，电池容量比较小，不到15千瓦时，不像纯电车型电池容量基本50千瓦时起步，所以插混车型纯电行驶里程较短，而且电机功率也不够大，强动力模式时发动机才是主力。
这也意味着，插混车型的电机转速不能由着性子胡来，因为要随时与发动机打配合，要迁就着内燃机的转速。
▲【大众DQ400e变速箱结构图，奥迪A3 e-tron也在用，能看出来电机转子左连发动机，右连变速箱，是动力传递过程绕不过去的桥梁】
我们来看DQ400e的结构图。电机的转子与一边与变速箱输入端的两个离合器相连（一直相连，不能断开），另一边通过分离离合器（separating clutch）实现与发动机的连接或断开。这个分离离合器上没有任何变速装置，所以发动机曲轴和电机转子的转速正常工作时完全一致，需要转速同步时就靠这个分离离合器的滑磨来匹配。
物理知识告诉我们，转速差过大或扭矩差过大时，离合器容易烧掉，所以发动机转速应该与电机转速相差不大，考虑到一般发动机转速超过4000转时不仅费油而且噪音极大，所以还是让电机迁就发动机比较好，因此电机不能随随便便跑到六七千转，否则队友发动机跟不上。
这也是为什么插电混动车型的电机7000转够用了，因为就算达到一万八千转，队友发动机也跟不上，纯属浪费。
▲【从纯电模式切换到混动模式时发动机与电机结合过程。蓝色为发动机，红色为电机，橙色为分离离合器。能看出分离离合器动作频繁，发动机、电机的扭矩和转速均需要精准控制】
讲到这里也就说清了为什么这款P2插混车型纯电状态下也要换挡进而带来顿挫。但是同时我们也发现，这种依靠离合器来完成发动机和电机动力融合的结构，在同步过程中也容易发生顿挫。
上图是从纯电模式切换到混动模式过程中动力总成步骤图，不难看出，和换挡过程各元件动作非常相似，几乎同样复杂。
纯电行驶时，分离离合器断开，发动机不工作，变速箱离合器结合，电机工作。需要启动发动机时，分离离合器部分结合，通过滑磨来带动曲轴转动进而启动发动机，同时电机要增加扭矩但转速不能波动，增加的扭矩要刚好是启动发动机所需的扭矩。
▲【纯电模式，分离离合器打开，发动机不工作】
▲【分离离合器滑磨，启动发动机】
发动机启动后，分离离合器要再次分开（注意是分开不是结合），电机转速不波动的同时扭矩要立刻降回原来水平，而发动机依靠自身的扭矩开始提高转速，目标转速为当前挡位和车速所匹配的转速，为同步做准备。
▲【发动机点火后提高到与整车速度匹配的转速，此时分离离合器要分开，否则会和电机干涉】
▲【转速同步完成，分离离合器闭合，发动机开始成为主力】
当发动机转速到达指定转速后，分离离合器再次开始滑磨，而发动机维持转速不变但要降低扭矩。扭矩降下来后分离离合器开始结合，发动机扭矩开始均匀上升，电机扭矩开始均匀下降，两者维持扭矩总和不变，这样完成顺利交接，发动机上岗，电动机靠边待命。
在整个切换过程中，分离离合器开开合合，发动机和电机扭矩其起起落落，转速还要匹配精准，可见对控制的要求很高，也意味着整不好容易顿挫。所以，看起来插电混动只是油车+电车，其实真的不一样；看起来简单的P2，其实没有那么简单。