日本造船业押注氨燃料船欲发起反攻日本邮船( 二 ) _知识分享

就在近期，由日本4家船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧。这台用于氨燃料拖船主机的280毫米缸径四冲程氨燃料发动机由IHI原动机研制，该发动机计划于2024年6月安装在氨燃料拖船上。
另外，四家合作伙伴还将共同开发一种250毫米缸径的发动机，用于远洋船舶的辅机，用于安装在一艘氨燃料氨气运输船上。在氨燃料氨气运输船的开发运营项目中，日本邮船负责船舶设计和监管合规性工作，日本发动机负责开发氨燃料二冲程发动机（主机），IHI原动机负责开发氨燃料四冲程发动机（辅机），日本造船负责船体开发并探讨船舶建造方法，日本船级社负责氨动力氨气运输船的安全性评估。新船将在2026财年完工交付，主发动机实现混烧比例95%，为发电机提供动力的辅机中燃料氨混烧比例至少为80% 。
以此次测试的成功为开端，合作伙伴将继续努力，强化日本海事集群的国际竞争力，目标是建造世界上第一艘氨燃料船舶，实现安全航行，并为国际规范标准的发展做出贡献。
欲率先制定规则，氨燃料船舶将左右日本造船业的沉浮
氨气在燃烧时不排放二氧化碳，因此成为了理想的船用零碳燃料。作为一种稳定、清洁的能源，氨气有望在将来得到广泛的应用。相比氢燃料，氨气在零下33度即可液化。燃烧时的热量比重油低，但比氢气高，燃料罐的容量也只有重油的2.5倍。
据国际能源署（IEA）预测，按不同种类来看，2050年的船舶燃料中氨燃料的占比将达到46%，远远高于2030年的8% 。同时也超过氢燃料16% 。
今治造船将开发既能确保装货空间又能抑制气化的氨罐。停靠港的氨燃料补给设备的建设将由合作方伊藤忠商事负责。将建设能够及时补给的基地，争取实现氨燃料储罐的小型化。
氨燃料储罐需要很强的密封性，因此氨燃料船的建造成本估计比重油燃料船高出3成以上。尽管如此，货主和海运企业仍十分重视运输时的碳减排效果，今治造船认为需求很大。
日本各家海运企业也开始关注氨燃料船的动向。
【日本造船业押注氨燃料船欲发起反攻日本邮船】商船三井将比原计划提前两年，从2028年开始引进氨燃料船，并在2035年之前投入9000亿日元资金，引进110艘使用氨等新一代燃料的船舶。商船三井董事田中利明充满期待地表示，预计2025年开发成功氨燃料发动机，使用氨燃料发动机的船舶将于2027～2028年问世。
此外，日本邮船曾我贵也专务执行董事表示，氨燃料船的开发速度比预想的要快，有可能比最初计划的2034年更早引进，并对最早于2029年度导入使用氨燃料的汽车运输船表现出积极态度。

文章插图
4月14日，日本商船三井、常石造船和三井E&S造船共同研发的氨动力远洋液化气运输船设计获得了日本船级社（NK）和英国劳氏船级社（LR）的原则性批准（AiP），这也是是世界上首次由NK和LR同时授予的AiP 。
除了船东和货主，日本船企的压力似乎更大。
日本的造船业曾经领先全球，而如今陷入困境。据英国IHS Markit统计，日本的全球份额在1984年占到约53%，达到顶峰，1990年代降至不到5成。后来无法抵抗中国和韩国的价格攻势，目前已经不足1成。
由于日本船企被赶超，三井E&S控股事实上退出了日本国内的商船建造业务。日本造船联合公司（JMU）也决定在京都的舞鹤事务所退出新船建造业务。
不过，在氨燃料船舶领域，中国船舶集团及韩国三大造船巨头等也在着手开发。日本的新一代燃料船也未必不会重蹈过去的覆辙。

文章插图
今年1月，日本商船三井和三井物产联合设计的大型氨动力散货船已经获得了日本船级社颁发的原则性批准(AIP) 。

文章插图
今年2月，日本三菱重工宣布，其子公司三菱造船和日本国际石油开发株式会社（Inpex）联合最完成了氨燃料加注船概念研究。根据在这项联合研究中获得的知识和技术，三菱造船将继续进行技术调查，并与有关的海事公司等合作，着眼于该船的商业化。
LNG是一种过渡燃料，因此为了实现零排放，开发下一代燃料的船舶同样至关重要。JMU计划利用销售LNG动力船的现金来建立投资能力。通过与今治造船的合资企业，JMU希望尽快开发氨燃料船舶。

日本造船业押注氨燃料船欲发起反攻 日本邮船( 二 )

日本造船业押注氨燃料船欲发起反攻日本邮船( 二 )