盈利方式简单、成本惊人互联网巴士缘何销声匿迹？( 三 ) _股票

很快，不到一年时间，滴滴就停掉了大巴业务。“原因很简单，就是不挣钱，商业模式不成立。”王山(化名)表示，王山此前曾负责滴滴巴士的相关运营工作。
但滴滴并没有停止在巴士业务上的尝试，去年6月，随着巴士业务被停掉，王山被调到了滴滴小巴事业部，而大巴事业部则被更名为滴滴公交，成为一款公交实时查询工具。
滴滴小巴是滴滴开拓的第八项业务，主要为解决城市主干道之外最后三公里的出行需求，实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳。去年6月，滴滴小巴开始在北京市回龙观地区展开试运营，12月15日正式上线，运营范围在北京五环以北，以及成都的部分区域。
用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴，系统接单后会提示乘客上下车点，乘客选择确认后，就会通知用户小巴接送的时间和地点。
当时由于滴滴快车逐渐取消对司机的补贴，一些快车司机转而开起小巴，而车辆主要以7座的五菱宏光为主。“一开始每天补贴350元，到后来每40单补贴60元。”一位小巴司机表示。而随着补贴的减少，司机的积极性也在不断下降。
“当时平台上共有几百辆车，每辆车每天平均有50单，每单2人，票价2元，也就是大约200元的收入。”王山告诉猎云网。
与快车、专车相比，滴滴小巴的客单价太低，如果订单量不大，很难保障司机的收益。而对滴滴来说，小巴业务对GMV的贡献也非常有限。
而且随着网约车新政的实施，滴滴小巴并不符合京籍京牌的相关规定，如今北京地区的相关业务已经取消，如今随着共享单车的出现，最后三公里的出行需求已经大量被单车取代。
目前，小巴业务已经基本停摆，王山所在的部门人员也被整体裁撤。“目前滴滴小巴仅在成都地区试运营，主要是验证模式是否成立。”一位滴滴内部人士告诉猎云网。
市场规模有限
“这个市场其实并没有想象中的那么大，即使烧钱也无法达到网约车那么大的规模。”刘宇表示。
而多位业内人士也表示，互联网巴士只有在北上广深等一些特大城市有需求，而且只有10公里以上的出行需求，才是巴士的优势所在。因为一旦超过10公里，其他交通工具可能就会出现换乘、绕路或者费用飙升等情况，而巴士不仅可以直达，价格也相对便宜。
但是对于北京和上海这样的大城市，地铁和公共交通都非常发达，现有的地铁线路与规划建设线路非常庞大。互联网巴士只能关注地铁覆盖范围不足的区域，以及地铁换乘次数较多的线路，这也大大限制了互联网巴士的发展空间和规模。
“二三线城市其实是伪市场，真正的只有在一线。”刘宇告诉猎云网。在他看来，由于受地域规模限制，二三线城市并没有那么强烈的需求，这就使得互联网巴士很难在全国范围内推广。
不过即使是在大城市，其实可供开发的线路也十分有限，在一线城市，工作区与住宅区划分比较明显，且上下班时间较为集中，这意味着各公司的巴士线路和服务时间会有极大重叠。
而且由于运营线路相对固定，互联网巴士灵活性也较差，能够覆盖的人群并没有想象中那么大，在这一点上远远不及网约车和共享单车。“比如一条班车线路，可能只有约200人有乘坐需求，那么也只能养活两辆车，再多几辆车根本不赚钱。”刘宇说。
在如此激烈的竞争下，要保证上座率，就必须提高用户体验或者在价格上做文章，很多公司因此不惜烧钱打价格战来拉拢用户。“但是用户是没有忠诚度的，谁的价格便宜、准时，就坐谁的车。”一位巴士内部人士告诉猎云网。
除了上下班通行，小猪巴士此前还曾推出过地铁接驳线路。
但这些大多是短程线路，用户可以选择单车、打车或公交，这些交通工具的效率并不低。且随着共享单车的出现，已经大大方便了与地铁的接驳，实现了“单车+地铁”的出行方式。
另一方面，共享单车也方便了单车与互联网巴士的接驳，因为互联网巴士的停靠也需要相应的站点。这些此消彼长的影响都会随着城市区域、线路的变化而变化。
此外，互联网巴士在与传统公共交通的竞争也处于下风。
“公交的运营成本其实很低，互联网巴士不可能方便到和公交体系相比的，而结果就是市场面太小了。都是在给公交做市场调查，公交公司不缺车，不缺驾驶员，开线路分分钟的事。”一位互联网巴士内部人士表示。
而且互联网巴士与未来的发展方向也并不相符，未来城市的公共交通一定是越来越发达，越来越方便，对巴士的需求也会逐步降低。

盈利方式简单、成本惊人 互联网巴士缘何销声匿迹？( 三 )

盈利方式简单、成本惊人互联网巴士缘何销声匿迹？( 三 )