车速120时，发动机多少转才能算好车？老司机：最好比这个数小！_生活广记

车速120时，发动机多少转才能算好车？老司机：最好比这个数?。?
我们也知道，汽车一直以来都是围绕着我们身边的话题，并且现在随着时代和社会的不断发展，我们也都能够感受到汽车的作用也是越来越大，很多人在自己的经济条件允许之后也都会选择购买一辆车，以达到满足自己的日常出行或者说是以此提升自己的生活品质，然而汽车毕竟是一个专业性很强的综合性技术，也不是我们普通人一句话或者两句话就能够说得清楚的。
我们就拿发动机的转速和车速之间的关系来说，不少人肯定认为他们是成正比的关系的，但实际上中间是有很多的道道的，包括扭矩、档位、传动的形式或者传动的效率等等都是能够影响两者之间的关系的，而作为普通人来说，大家也更喜欢用转速来衡量油耗的多少，而目前汽车市场中的汽车可以说是五花八门，什么样的车都有，而什么样的发动机也都有，在发动机做功运动的时候，转速表从1500转到4000转的车辆更是非常的多，那么当车速行驶到120时，什么样的转速才算是好车呢？老司机：最好比这个数小。
我们先拿手动挡的车型来说，在这里我们先来看一个公式，车速=0.377*转速*轮胎动半径/传动比，从中我们也能看得出来，传动比的数值小，转速就低，就拿5MT车型来说，120的车速时，发动机可能在3500上下，而在更高档位同样的车速时，发动机的转速相对就会低一下，而如果更低档位的话，那么发动机的转速必然会非常的高。不过正常情况下来说，在行驶至120的车速时，我们发动机转速只要是不超过3500转就算是好车。
当然了，有的时候这种说法就不一定是绝对的，因为汽车根据排量的不同是有着明显的区别的，就像是小排量的汽车，在高速行驶的时候发动机的转速都是非常高的，而之所以会有如此高的转速是因为汽车不好吗？并不是，只是因为它的定位就是这样的，何况这样的车子就不是为高速而设计的，而这样小排量的汽车想要拥有更高速度的话就必须持续的提升动力，而持续踩油门的话，发动机转速必然是升高到极限的。
除此之外一些汽车上的发动机就是故意设置的高转速，就像是本田的K20A发动机来说，2.0的排量，最大220马力，而最高转速就高达8600，在加上本田特有的技术，所以说这款发动机在行驶的时候轻松达到7000转也是非常简单的，但是我们能够说这样的车不算好车吗？不过就我们目前市面上主流的家用车来说，车速120时，发动机转速最好比这个数小才能够称得上好车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
本田搭载红头k20a发动机的车辆有哪些？2001年，本田家族中主力大军B系、H系引擎停产，本田的直四部队迎来了新力军K系引擎。K字连按照排量下设自然吸气的K20、K24以及涡轮增压的K23三个排，命名规则还跟以前一样，第一位字母代表族群，紧跟的数字代表排量，最后的字母或者数字代表引擎版本。我们先来看看他们的基本配置。
K系引擎全部为铝制缸体，每缸四气门，双顶置凸轮轴由链条驱动。缸套为类似B系和F系引擎的铸铁制造， H系引擎和F20C中FRM（纤维增强金属）缸套并没有被采用。为了减少摩擦，K系引擎的气门驱动方式也都由直接驱动改成摆臂驱动。点火形式上，分电器和高压导线等组成的传统点火系统已经被高压线圈集成式火花塞代表的电子点火系统取代。这种系统中，ECU收集各种传感器信号来代替传统的分电器控制点火正时。与B系引擎一样，K系引擎有两种不同缸体，这里的不同仅体现在缸体高度上，K20为212mm，K23跟K24为231.5mm 。
图：Mugen出品的思域RR?Advance概念车，虽然没有投产，但扩缸至2.2公升级别，260匹输出，堪称K20A的巅峰之作。
K系引擎的闪光点在i-VTEC，本田解释他为VTEC+VTC 。啥意思呢，VTEC大家熟悉的，可变气门升程，本田就是靠这玩意儿开关的那一下收买人心闯荡江湖的。VTC大家也熟悉，可变气门正时，也早就被各大厂商用的滚瓜烂熟。如果说VTEC是为了增加引擎的爆发力，着眼于引擎的性能表现的话，那么加入VTC技术的i-VTEC则是考虑到了燃油经济性。VTC机构被安装在进气凸轮轴的一端，其对进气门正时调节范围为加减30度。而且不像VTEC会在某个转速下神经一样的开启，VTC作用于任何转速区间，可根据引擎的负载情况连续优化气门正时。
图：三段式VTEC系统，可在不同转速下实现三种气门升程变化。
图：VTC控制机构，气门正时便是通过左边齿轮得以改变。
图：这是我们印象中传统的i-VTEC凸轮轴，每对气门对应三片凸轮。
图：经济取向的i-VTEC系统中每对气门上方只有两片凸轮，一片正常形状，一片近乎圆形。
K20是K字连的先头排，诞生于2001年，经过10年的发展已经有10余个版本之多。他们共享相同的中缸设计，排量均为1998cc，缸径冲程比均为86×86的“正方形”设计，可同时兼顾功率和扭矩的输出。最早的K20A1被用在日规的Stream身上， i-VTEC为经济设定，最大马力只有158匹。缸盖的设计和i-VTEC的表现决定了一副K20是性能机器还是环保机器。第一个版本的K20便是经济设定，i-VTEC会在2200转的时候进行12v和16v的转换，后来的K20A3、K20A4、K20A6和K20Z2也都是相同的设计，他们的压缩比在9.6:1-9.8:1之间，功率输出也就在155匹-160匹之间。
图：Accord（CL）身上搭载的“环保”型K20A引擎。（俗称黑顶）
现在你肯定跟我一样在找寻心目中真正K20的身影。没错，性能取向的K20确实不一般，是他打响了K字辈儿的名号。他们拥有更大的进气气门，顺畅的进气歧管和排气系统，和更高的压缩比（压缩比在11.0:1-11.5:1之间）。当然不出你所料，让这两类机器真正产生分野的绝逼不是上面这几个简单的玩意儿，是i-VTEC 。性能K20身上的i-VTEC作用机制跟他的高性能前辈B系引擎类似，5800转的时候高角度凸轮轴被激活，带来的快感会一直延续到8000转。这种设置下的K20最小输出也有200匹马力，FD2上225匹输出的K20A更让人咋舌的。K20同类引擎版本还包括K20A2、K20Z1、K20Z3和K20Z4 。
图：这是大家最熟悉的K20A了——来自JDM?Civic?Type?R?FD2 。
图：来自Mugen修改的K20A ，可算是民用/准赛车的最佳原料，无限修改过什么？上图已经陈述得很清楚了。无限的Completed?Engine的特色是白色饰盖。
图：这个是无限当年的“晒马”照，当年一台拆车的K20A（FD2）报价约为6万人民币，而一台全新的Mugen?K20A，报价是9万多港币，怎么?。?
K系引擎另外一个主力族群K24推出于2002年，这是本田有史以来推出的最大号的直列四缸引擎，被广泛应用在CRV、Accord和Acura?TSX 。K24拥有跟K20同样的缸体设计和特征，不同的仅仅是中缸高度和活塞直径。高出来的19.5mm的中缸高度让他容纳了99mm的冲程，活塞直径也比K20多出1mm来，形成最终2354cc的排量，这让他相比K20有更好的扭矩表现。
大多数的K24是经济取向的i-VTEC设置，压缩比落在9.6:1-10.5:1之间，最终的马力输出在163-188匹之间，代表有K24A1、K24A4、K24A8、K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、?K24Z5?和K24Z6 。没数到的K24A2、K24A3这两位呢还是有一些区别的，相比其他成员他们有更大的节气门、更大的进气气门和更粗的排气。他们的i-VTEC是偏向性能调教的，于6000转左右“开TEC”，为了应付高转速，他的腹内存在更高强度的活塞连杆和曲轴。最后K24A2的马力输出为204匹， K24A3的输出为190匹，他们被用在日规的Accord?Type-S和讴歌TSX上。
图：艾力绅搭载的K24Z5引擎。
图：Accord?CL9搭载的性能版K24A2 。俗称的红字K引擎，广泛出现在美规的思域Si及CL雅阁上，性能上不能跟红顶K同日而语。
下面是最奇葩，最受“唾弃”的选手——K23A?Turbo 。一辈子专注NA的本田世家竟然在2007那个不像现在这样迫在眉睫的时代推出了涡轮引擎，怎叫我们这些本田粉不痛心疾首呢？遭白眼也就成了理所当然的事情。这应该是本田唯一的涡轮引擎，诞生于2007年，装载在Acura第一代RDX（TB1）上，这也是本田家族中唯一一辆有四缸引擎驱动的豪华SUV 。引擎为全铝制造，同样拥有带i-VTEC技术的缸盖，缸径冲程比为86mm×99mm，因为有涡轮的存在，压缩比被设定在较低的8.8：1 。
值得注意的是，为了减少涡轮迟滞，K23A的涡轮有他特别的地方，或者你可以叫他“可变流量涡轮” 。工程师在涡轮壳体内安装了阀门，低转速下阀门关闭，废气只流入内漩，废气通道变窄，于是流速加快涡轮叶片反应便变得迅速；高转速时候阀门打开，废气充满整个涡轮壳体，保证足够的涡轮压力。跟Impreza一样，RDX有一个顶置的中冷器，空气由引擎盖下的管道从进气格栅导入。RDX身上这台K23A1的输出数据为243匹和35.3公斤米。不过去年的第二代RDX我们并没有找到K23A2或者K23A3的身影，取代的是自然吸气的大排量J系引擎，可见涡轮在本田消费者眼中却不怎么遭待见。
图：这是RDX（TB1）的引擎舱景象，中冷器大概也是本田车上绝无仅有的景象了（过去式）。
图：K23A的涡轮有他特别的地方，叫做可变流量涡轮。其涡轮壳体内有一个阀门，阀门的开合可控制废气的流通路径，实现不同转速下改变涡轮叶片响应速度的效果。
后续的Type?R用上涡轮引擎，在排放标准的约束下，即便不是下一代Type?R，下下代，或者再下下代总会出现T的身影，本田走涡轮之路也势必是一种必然。虽然不会像Type?R的“K20T”来得这么快，但涡轮一旦被大众接受，本田的引擎族群将发生翻天覆地的变化，新的系列或许再也见不着NA的身影。这么说来， K系引擎倒极有可能成为本田四缸NA引擎的绝唱了？So，雅阁、CRV、艾力绅以及奥德赛等等坐拥K系引擎的兄弟们你们可得好好珍惜了。
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1、思域Type-R
漫画《头文字D》的思域(参数|)正是搭载本田B系列发动机，直到如今B16B的神话还在延续。本田的B16B是经典中的经典，1.6升的机器，其压缩比高达10.8:1，功率输出为185马力，当6100转开启TEC时，应了车迷常说的一句话：“一日本田，终生本田” 。
时至今日，横扫1.6升的发动机能达到185匹马力的N/A机基本木有了。
2、Integra(参数|)Type-R
本田红头系列发动机，作为带有双顶置凸轮轴(DOHC)和可变气门正时和升程电子控制系统(VTEC)的发动机，拥有另人惊叹的动力输出，这款B系列1.8排量发动机B18C，最高动力输出可达到210匹。
3、雅阁高性能版
H22A系列横置高性能自然吸气发动机，用于比思域大一个级别的雅阁上，以雅阁普通版本的F22系列发动机为基础开发而来。
最主要的改进就是宽了很多的顶置双凸轮轴(DOHC)缸盖，取代了SOHC16气门的F22系列的窄缸盖，排气量同为2.2升，缸径、冲程均为87、90.7毫米，VTEC由三段改为两段开启，凸轮轴的工作角度、升程也要高得多。
4、S2000
F20C是S2000专属的，2.0升排量，装备本田看家的VTEC机构， 9000转额定转速，在没有任何增压器的帮助下升功率已破125，轻改破10000转更是轻而易举。
5、RSXTYPE-S、Insight
K20A发动机自2001年推出至于已有10年的之久，当中已历经三代的进化。K20A是当时本田新开发的主力发动机，红头K20A采用了i-VTEC技术，改善油耗及强化低速扭力表现，至于反置发动机亦是本田车厂的一大突破。
厂方表示这种发动机放置方式能助缩短排气行程，借以提升马力输出，性能已比B系列发动机大幅提升了。
6、三菱Evo
4G63大家肯定听得很多，因为众多的自主品牌，如中华、奇瑞、东南等正大量使用编号4G63的三菱发动机。但我们要谈的俗称红头的4G63EVO版，是DOHC16V带涡轮增压设计，在汽缸头和进排气系统方面与SOHC版都有很大分别。
【车速120时，发动机多少转才能算好车？老司机：最好比这个数小！】
红头版4G63可以轻易输出200千瓦的动力，经改装更可达到骇人的600千瓦水平。而现款采用的则是4B11替代了服役了18年的4G63 。