盈利模式变革加速硬件预埋，L3硬件投资时间点将先于L3软件事件事件1：2020年11月14日

事件
事件1：2020年11月14日，长安汽车、华为、宁德时代宣布合作造车，智能电动汽车平台被命名为 CHN 平台， CHN平台将搭载华为智能驾驶域控制器MDC（2个/车），传感器配置方案为“13个摄像头+6个毫米波雷达+5个激光雷达+12个超声波雷达“ ，首款车型将于2022年量产。
事件2：2020年12月30日，长城汽车召开智能驾驶战略升级发布会，公布其“咖啡智驾”方案：宣布将采用高通骁龙Ride平台开发L3级智能驾驶域控制器， “3个激光雷达+3个毫米波雷达+2个摄像头”感知系统。
事件3：2021年1月1日小鹏汽车宣布将在2021年量产的全新车型上使用Livox览沃科技（大疆旗下公司）的车规级激光雷达。
事件4：2021年1月10日，蔚来召开ET7发布会，宣布ET7将搭载基于英伟达Orin芯片的智能驾驶域控制器ADAM ，感知系统搭配“11个摄像头+1个激光雷达+5个毫米波雷达+12个超声波雷达+2个高精定位单元” ， NAD智能驾驶软件订阅费680元/月。 ET7计划于2022Q1交付。
点评
现象-硬件预埋：虽然目前所有的整车厂和Tier1都还无法实现真正意义上的L3（原因是L3算法 --tt-darkmode-color: #F77567;">硬件预埋背后的本质驱动力：整车厂想模仿特斯拉转变盈利模式，能在汽车销售后通过软件更新订阅服务赚软件的钱，提高每销售一辆车全生命周期所能赚到的价值量——一般传统整车厂每卖一台车智能赚1-2万，汽车销售后就没有其他收入了；但是特斯拉通过软件服务能够在一辆车全生命最多赚到9万元。但是整车厂只有在车内装上域控制器之后才能实现“软硬分离” ，才能通过网络向车主推送更新软件，也就是说车内装域控制器是整车厂转变盈利模式得以转变的硬件基础，也是必要条件。对于卖出去的车而言，装了域控制器以后，软件的更新比硬件更新容易很多，先进的硬件一定会在出厂前就安装好。
另外整车厂提前装激光雷达的原因是：（1）一辆车的生命周期是8-10年，而L3软件预计会在2025年（即5年后）成熟，为了给未来L3软件升级提前铺设好硬件基础；（2）提升智能驾驶系统整体可靠性（弥补摄像头和毫米波雷达缺陷）。
投资机会——L3硬件投资时间点将先于L3软件爆发， L3两大增量硬件最为受益：（1）智能驾驶域控制器（汽车所有智能化硬件中单价最高的硬件，分为英伟达生态、高通生态、华为生态、特斯拉封闭生态，我们认为由于英伟达AI软件工具链生态壁垒，英伟达生态胜出可能性更大，三家造车新势力均选择英伟达也验证了次观点）。（2）激光雷达（整车厂能接受的价格1000-2000元，激光雷达价格已经下降至接近整车厂愿意接受的水平）。
关于L3软件：L3软件主要有两类——L3高精地图和L3算法。前者需要等待L2普及后回传的众包数据达到一定量级才能够满足L3高精地图严苛的实时更新要求；后者需要高精地图数据、V2X数据、以及不断训练迭代提升整体可靠性。
【盈利模式变革加速硬件预埋，L3硬件投资时间点将先于L3软件】推荐标的

首推英伟达智能驾驶域控制器最受益标的德赛西威（英伟达在全球仅5家Tier1合作伙伴，西威是国内唯一一家英伟达合作伙伴）
激光雷达（推荐即将登陆科创板IPO的禾赛科技，关注美股上市的Velodyne、Luminar）