智己，上汽自主的背水一战( 二 ) 任何企业都有其生命周期或波峰波谷

“产品体验主理人”胡世闻在发布会后的交流里告诉华尔街见闻，智己有三个“人无我有”的创新优势：
一是DLP ，可以自定义大灯尾灯投射内容，是全球首个可以将DLP和AP自动驾驶以及导航做融合功能的汽车；
二是Carlog摄像头，高达一亿五千万像素，用户在车上可以自动拍照、录视频、一键分享；
三是无线充电，智己是全球首个量产11kW大功率无线充电的汽车。
除去技术层面， “用户主理人”焦樵提到“要做用户企业” 。
这是此前所有车企都没有过的商业模式创新，简单来说，就是智己有部分股权是员工与用户共同持股——智己汽车注册资本100亿元，其中，上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权；另外有5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）。
CSOP是怎么给到用户股权呢？“用户主理人”焦樵对华尔街见闻的描述是， “我们希望做数据驱动的用户型企业，依托用户的数据、行为、idea共创产品与服务。在CSOP平台上，我们会通过数字权益确认用户的贡献。
举例，研发自动驾驶，但用户每天上、下班开车的行驶路线，我们不一定能在研发阶段穷尽数据，可一旦用户开上车，他的地图数据、行为数据、接管数据等等，都会被记录，已成为未来优化自动驾驶的核心驱动之一。
这样，驾驶模式就能根据偏好进行细化，比如开山路时自动调整匹配到各个数据都最适合用户的山路模式，而不是只能选择默认的正常型、舒适型、运动型等等。
通过确定用户给我们的数据贡献价值，反馈到CSOP平台，通过股权等方式回馈、激励用户。 ”
智己的想法，是希望通过“从用户中来”的商业模式，从底层架构上驱动打造数据与自动驾驶的独特优势。
上述技术与思路，单从想法来看，是业内创新或首秀，如果能全部落地，势必能对现有新能源市场有一些冲击，以“破圈“ 。
但问题在于，能全部落地吗？
现实骨感至少有三个问题，赤裸裸地摆在眼前。
其一，阿里的作用几何？
是互联网的品牌价值？还是会实力介入？如是后者，如何避免重蹈斑马覆辙？
智己能获得比去年R汽车更高的关注度，除了集团全力投入，也离不开互联网巨头阿里的品牌借力。
但是，这并不是上汽与阿里的第一次合作。人可以两次踏入同一条河流，但一定要有理由。
六年前，上汽和阿里合资成立斑马网络，各持股45% 。彼时的斑马，号称引领汽车行业的智能网联热潮并不为过， 2016年7月斑马智行车联方案推出，双方合作的首款“互联网汽车”荣威RX5上市，第一个月怒卖2万多。当时的荣威，从产品到品牌，一炮而红。
然而，不同文化和利益诉求，也诱发了上汽和阿里双方对话语权的分歧与争夺。
阿里希望将斑马的蛋糕做得更大，追求与更多汽车品牌合作。而作为主机厂的上汽，希望围绕上汽体系，掌控更多优质竞争资源。
由此，两大巨头的利益立场开始明显互斥，博弈之下，斑马左右为难，发展一度暂缓。
据当时的荣威车主表示，以前差不多没三四个月能收到一次升级推送，后来快一年也没有更新。
2018年起，斑马的创始团队、产品技术高管出现大批离职，包括前CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等。
斑马一面经历着路线摇摆、团队动荡，一面失去订单。
低迷两年多后， 2019年，双方变更股权，战略重组斑马网络和YunOS ，阿里巴巴成为斑马最大的股东，以终于解决了斑马长久以来的内部矛盾，上汽与阿里的话语权争夺正式画上句号。
随着斑马与阿里AliOS Auto（AliOS汽车）团队整合，全面开放AliOS生态系统，才重新抢回了其在汽车智能系统的部分高地。但多多少少，斑马都错过了一些智能汽车最黄金的发展期。