『全国能源信息平台』新周期充电桩成色十足，新基建( 二 ) 【能源人都在看

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1.2、充电服务费奠定收入基本，公交充电桩已达盈利平衡点
充电桩在经历了2015-2016年的高速建设期之后，已经逐渐摸索出了相对成熟的盈利模式，盈利能力逐渐提升。同时，各地的充电服务费政策逐渐稳定，车主的用车习惯已经养成，收费模式逐渐清晰。
现阶段，充电服务费依然是运营商的主要收入来源。 2014年国务院在《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中指出， “充电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费和充电服务费” ，明确了收取充电服务费作为充电桩运营商的盈利来源之一。不过，为了降低车主的用车成本，《指导意见》也指出， “2020年前，对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理” ，充电服务费在短期内受到国家管控。此后，各地政府相继出台了各自的充电服务费价格指导政策，许多地区的收费标准区分电动公交车和乘用车，其中乘用车的充电服务费标准普遍在0.6元/kwh-1.5元/kwh的区间内浮动，公交服务费标准则在0.4元/kwh-1.3元/kwh区间内。

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地方政策重心从“补车”转向到“补桩” ，充电桩行业有望持续景气。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿再次强调要加快建成适度超前充电网络，并明确提出要提升充电设施服务水平、鼓励商业模式创新，全国多地已经公布了新能源充电设施奖补政策。奖励补贴政策降低了运营商采购充电设备带来的成本，将带动公用桩的安装。
分散式慢充桩经济性较差，按照每根慢速充电桩平均每天充电3小时，快速充电桩平均每天使用4小时，每根慢充桩按照平均10千瓦的功率，每根快充桩按照平均80KW的功率计算，充电服务费取中位数1.2元进行计算，按照单桩使用率30%（不含公交、专用车充电桩）计算。公共充电桩占比，则按照全部慢充桩的5%及全部快充桩的50%来计算。

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可以看到，即使按照相对乐观的估计（使用率达50%），针对私家车口径进行统计，在充电基础设施按照规划建设完成的前提下， 2020年市场规模大约为93亿元。

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7/60/120kW充电桩达到盈亏平衡的使用率要求分别为7.8%/8.3%/6.7% ，实际场景中， 7kW充电桩使用率远低于盈亏点， 60kW桩整体接近平衡点， 120kW桩已越过平衡点。在含税服务费0.5元/度的情景下， 7kW桩由于投资成本低，盈亏平衡的利用率水平要求为7.8% ，小于60kW的8.3% ， 120kW桩在功率大幅提升下，盈亏平衡的利用率要求进一步下降至6.7% 。而根据上海市数据，当前7kW桩使用率远低于平衡点，整体处于持续亏损阶段。直流桩则整体趋势较好，面对公交运营的直流桩则已超过盈亏平衡点，整体直流桩的平均使用率也接近6%且有望继续提升， 2020年直流桩有望迎来大范围的可盈利。
若计算单根充电桩的回报率，仍采用上面的数据进行计算。慢充桩按照每根综合建设成本2万元进行计算，快充桩按照每根综合建设成本15万元计算。

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仅依靠充电服务费，分散式公共充电桩很难实现盈利。应当注意的是，以上的数据是按照未加杠杆的方式计算的，若加入杠杆，收益率将会提高。同时，充电桩可以无人值守，人工成本较低。

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