这是起点而不是终点。|激光雷达2022:在风口、泡沫和希望中行走( 三 )
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▲图源网络
如何落地
有时间窗口 , 就还有改写激光雷达格局的变量存在 。
哪些变量?一是激光雷达公司自身 。 目前的激光雷达公司多为初创企业 , “小作坊”如何适应大规模量产订单是一大考验 。 此外 , 如果技术不过关也会面临着中途被替换掉的风险 。
二是车企 。 激光雷达公司到底能卖多少颗、赚多少钱 , 更多取决于车型本身的销量 。 “这是不讲道理的 , 不是说优等生一定能够成功 。 ”车企还肩负教育用户的作用 , “如果同一款车用了两个不同厂商的激光雷达 , 普通用户是感知不到两者间的不同的 , 只能通过自动驾驶的体验来判断 , 这和厂商算法也紧密相关 。 ”张君毅认为 , 只有自动驾驶体验提升 , 激光雷达的口碑才会慢慢起来 , 二者是绑定关系 。
三是芯片等核心零部件的供应能力 , 这同时考验着激光雷达公司和车企 。 一直以来 , 无论是激光雷达的核心零部件 , 还是汽车芯片大多依靠进口 。 当下疫情因素传导造成了芯片短缺 , 这时候谁能供货谁就跑快了一步 。 不过这也需要激光雷达公司和车企同频共振 。 “很多车企因为缺芯 , 有订单没销量没交付 , 那么即使激光雷达装上了车也会很糟糕 。 ”
从更大的视角来看 , 车载激光雷达目前所采用的技术路线未必是车企最终的选择 , 只是当下最好的选择 。
目前市面上的车载激光雷达 , 是采用飞行时间法(ToF)的测距原理 , 以机械式或半固态(MEMS微振镜)技术路线为主 。 激光雷达主要是由激光发射器、接收器、处理器以及激光操控模组这四个模块构成 。 飞行时间法简单来说 , 就是发射器发射出激光 , 操控模组控制射出方向 , 激光会照射到目标物体表面 , 并瞬间产生反射 , 反射光束被接收器接收 , 处理器计算出这束光往返的时间 , 就能得到这个点的精确距离 , 即距离=速度x时间(光速是已知的) 。 当发出无数道光线之后 , 就可以用无数个点来勾勒物体 。
具体来说 , 机械式和半固态两种技术路线适用于两种不同的应用场景 , 没有严格的技术优劣之分 。 机械式激光雷达主要应用在无人驾驶车辆上 , 因为高性能是优先级 , 大体积、高成本甚至费时费力的手工调试并不是无人驾驶车辆最关注的东西 。 半固态激光雷达主要应用在目前量产的乘用车上 , 因为量产要考虑成本 , 要满足可供大批量生产的标准化工艺 , 甚至汽车外形的美观度 。
新的技术路线还在研发 。 目前业内公认比较有前景的技术路线主要有两种 , 一种是固态激光雷达中的OPA和Flash , 另一种是将机械式激光雷达的堆叠的元器件芯片化 。 但无论哪一种 , 短期内都没有能够上车的能力 。
法雷奥将固态技术视为下一个趋势 , 并将该技术用在法雷奥的近场激光雷达(NFL)产品上 。 “这些技术之间的组合将取决于我们客户的技术要求和相应的应用 。 ”顾剑民说道 。 禾赛科技告诉出行一客(ID:carcaijing) , 公司对于新技术线路的研发非常重视 , 根据禾赛科创板招股书 , 公司在2020年(截至9月底)的研发投入占营业收入比例的64% 。 “我们正在通过芯片化的方式不断探索更高性能 , 更低成本的方案 , 包括已经有纯固态激光雷达产品在量产规划中 。 ”
更多的应用场景在探索中 。 工厂、仓库、港口等封闭半封闭场景 , 车联网、轨道交通、高速公路等智能基础设施 , 正在需要一个或多个激光雷达 。 鲍君威认为 , 激光雷达的未来 , 很可能像现在的摄像头一样无处不在 , 成为生活中的必需品 。
实现这个未来还有些时日 。 和某位采访对象结束聊天时 , 出行一客(ID:carcaijing)询问对方是否考虑购买装有激光雷达的汽车 , “说实话 , 我还在纠结到底是买燃油车还是买电动车的阶段 , 没到考虑激光雷达的层面 。 ”
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