中老铁路通车，其他国家酸柠檬了( 二 ) _铁路

穿山跨水，架桥修隧，中国智慧
“中老铁路即将由建设期进入运营期，宣告老挝迈入铁路运输新时期，老挝人民迎来交通运输变革的新时代。”今年10月，参加“澜沧号”动车组交付仪式的老挝公共工程与运输部部长荣沙瓦说。
从2010年5月昆玉先开段开工算起，这条满载着中老两国人民期盼的铁路，施工建设走过了11个年头。
中老铁路穿越众多山脉和水系，沿线地质结构复杂。全线隧道167座，总长达590多公里，占全线总长度的63%，施工任务繁重。我国国内段500余公里共有93座隧道，桥隧比高达87%，10公里以上隧道15座，软弱围岩占比达87%，修建难度极大。

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今年9月，工人在友谊隧道附近施工（新华社）
位于中老边境的友谊隧道，是中老铁路唯一的跨境隧道，其北端位于我国云南的磨憨口岸，南端位于老挝境内的磨丁口岸，隧道局部含盐量高达80%以上，对隧道结构腐蚀性大，国内外罕见。
为攻克这种罕见的地质难题，建设单位先后邀请隧道、地质、材料等方面的专家研讨，确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。最终历经16个月的努力，施工方攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

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中老铁路元江特大桥（新华社）
在中老铁路上，还有这样一座壮美的桥梁：红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，沟通着两侧的山体，这就是位于玉溪市元江县境内的沅江特大桥。
大桥全长超过832米，其中最高的3号桥墩高达154米，相当于54层楼房的高度，为世界同类铁路桥梁第一高墩，也给施工方带来了巨大的挑战。为了降低结构重心，减少大桥的地震作用力，中铁四局项目部创新施工方法，在两个钢筋混凝土空心墩顶部，通过横梁以“X”形钢结构，横向连接，在确保承重达标的前提下，实现减轻桥墩重量达30%的成效。
西方媒体抹黑，但邻国“慕了”
正如中资企业对外实施的很多基础设施项目一样，对中老铁路的开通，一些西方媒体准时送上了自己的“担忧” 。
赶在铁路正式开通运营之前，美联社（AP）在一篇报道中称，这条铁路将外国市场同中国西南贫困地区相连接，却让老挝面临着“堆积如山的债务风险”；除了炒作“债务违约”的问题，法新社（AFP）还将中老铁路比作“白象”（White elephant），指其可能成为“投资庞大却没有作用的基础设施”，对“长期可行性”表达担忧；甚至还有美媒声称这将使老挝在经济上越来越依赖中国，使老挝完全被中国经济政治所绑定。

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美联社（AP）报道，再将中老铁路和债务问题联系在了一起
千里之外的西方媒体操闲心，咫尺之遥的邻国却很动心。
曼谷银行首席经济学家伯林·阿杜瓦塔纳（Burin Adulwattana）表示，中老铁路项目有机会成为经济上的“游戏规则改变者” 。“我不认为中国试图让老挝陷入债务陷阱，这并非一种特洛伊木马的策略，在我看来这将是一个双赢的局面。”
泰国媒体也毫不掩饰自己的羡慕之情。在中老铁路通车前夕，泰国三大英文报刊之一的《曼谷邮报》1日发表报道，呼吁泰国政府加快建设铁路网对接中老铁路，这将给三国经济增长带去新的机遇。

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《泰国邮报》：政府应加快脚步建设铁路，与中老铁路无缝衔接
《曼谷邮报》对这条铁路所能带来的经贸影响给出了十分积极的看法。报道援引世界银行报告指出，中老铁路将使万象到昆明的每吨货物运输成本降低40%至50%，老挝境内的沿线运输成本也将降低20%至40% 。
除了降成本，这条铁路还将化身“吸金石”，为老挝吸引更多来自中国及其他国家的投资，特别是在农业、畜牧业和矿业领域。一些制造业也可能落地老挝境内沿线地区，便于更多老挝制造的商品对华出口。此外，中老铁路还能推动老挝旅游业发展，带来大批中国游客。在疫情之前，老挝每年吸引大约80万至100万中国游客，而随着铁路的通车，这一数字预计将增长40%至50% 。
面对如此巨大的经济红利，如何融入其中成了泰媒讨论的话题。泰国国家经济和社会发展委员会（NESDC）秘书长达努查·皮查亚南（Danucha Pichayanan）表示，政府应该推动签署一项泰中老三方协议，让泰国的物流系统能够与中老铁路实现无缝对接，否则很可能错失发展机遇。