气动悬挂有什么优劣气动系统的优缺点( 二 ) _小知识

气动弹簧的结构原理
气动弹簧其实是由管状气囊的结构组成、外保护层采用优质弹性材料制成，这种材料可满足各种气候要求且耐机油。内保护层密封性非常好。高强度支架吸收气动弹簧产生的内压力。其中配置有水平高度传感器，当车载质量变大时，气动弹簧会被压缩，因此车身水平高度降低，行车电脑会启动压缩器为气动弹簧充气保持车身的高度在任何载荷下都是一致的，这也是气动避震最大的优点。当然一般的气动弹簧的也可以控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，可调节不同的高度来适应不同的路况，普通位置用于城市的道路行驶，下沉位置，是为了在车辆高速行驶时用于改善行驶动力性和气动阻力。升起位置，用于在复杂的颠簸路面行驶，从而增加可通过性。

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减震系统的作用
如果没有减振系统的话，车辆在行驶时，因路面不平造成的承载质量振动就会非常强烈，这就使得车身振动越来越强烈，并会导致车轮与路面脱离接触。减振系统的任务是：尽可能快地消除悬架所吸收的振动（能量）。为此，在气动弹簧的基础上，又安装了液压式减振器正如以前说过的那样，减振系统对行驶安全性和舒适性都有很大的影响。
汽车制造中普遍采用液压-机械减振装置。套筒式减振器使用得最广泛，它的特点是：尺寸小、摩擦小、减振精确、结构简单。

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对于减震系统一般有机械式减震系统和筒式减震器，由于篇幅所限侃弟在这里挑最常见的筒式减震器中最常见的双筒式充气减振器为大家做简单介绍。在双筒式充气减震器上，工作缸和壳体构成了两个腔。工作腔内充满了液压油，活塞和活塞杆就在工作腔内运动。工作缸和壳体之间有环形的机油储油腔，该腔用于补偿因活塞杆及液压油温度变化而产生的容积变化。机油储油腔内有机油，但未注满，工作压力为6 - 8 bar，这样就可减少气蚀。减震时使用两个阻尼阀，分别称为活塞阀和底阀，这个系统包含弹簧垫片、螺旋弹簧和带有节流孔的阀体。

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在压缩阶段，减震由底阀和活塞运动阻力（只占一部分）来确定。活塞杆挤出的机油流入机油储油腔，底阀对这些机油的流动会施加一定的阻力，从而降低流动的速度。

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在回弹阶段，活塞阀单独承担减震作用，对向下流动的机油施加一定的阻力。工作腔内所需要的机油可以通过底阀上的单向阀毫无阻碍地回流。

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减震的阻尼调节
调节悬架的舒适性和其震动的频率，通常是调节悬架的阻尼来达到目的，一般来说，压缩时的阻尼力要小于回弹时的阻尼力。这样就可以保证：路面不平所产生的震动传到车身时已经减弱了。弹簧会吸收能量，这些能量在回弹过程中被作用更强的减振器快速化解。这种匹配的优点是车辆悬挂的响应特性好，使得驾驶舒适性更高。缺点出现在遇到快速连续的路面凸凹不平处时，如果两次冲击之间的回弹时间不够长的话，在极端情况下，悬挂会变得非常硬，从而会严重影响驾驶舒适性和驾驶安全性。

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衰减度
衰减度和阻尼的调节是息息相关的，都是保证舒适性和抓地力的参数，就是表示震动被吸收的快慢程度的一个系数。衰减度描述的是震动系统在两次震动循环之间，阻尼系统所消耗掉多少动能。衰减度取决于减震器的阻尼力和悬挂质量，如果阻尼力不变的话，那么：悬挂质量增加的话，衰减度就变小，这就意味着震动被吸收的速度变慢了。悬挂质量减小的话，衰减度就变大，这就意味着震动被吸收的速度变快了，车辆的综合性能得到提高。

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可调节阻尼减震的结构和功能
阻尼调节技术中最常见的PDC-同轴式减振器，应用车型有新奥迪A6 。PDC阀的最大优点是，PDC阀会影响活塞杆一侧工作腔（工作腔1）的液压油流动阻力。工作腔1通过一个孔与PDC-阀相连。当气动弹簧压力较小时（空载或很小的部分载荷），那么PDC阀所形成的液压油流动阻力也小，因此一部分减振液压油会流过阻尼阀，于是阻尼力就减小了。PDC阀的流动阻力与控制压力（气动弹簧压力）有固定的对应关系，阻尼力由相应的阻尼阀（压缩/回弹）和PDC阀形成的流动阻力决定。所以阻尼可调节。

气动悬挂有什么优劣 气动系统的优缺点( 二 )

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