潮车行天下：中国汽车报，比亚迪成立半导体公司、英飞凌收购赛普拉斯，汽车芯片产业格局能否改变？| 近来

近来，汽车零部件领域的两条消息，受到业界广泛关注。
4月14日晚，比亚迪发布公告，称其全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司重组完成，并已更名为比亚迪半导体有限公司（以下简称“比亚迪半导体”），并将谋求上市。
两天后的4月16日，德国英飞凌科技有限公司宣布完成收购美国赛普拉斯半导体公司。由此，英飞凌不仅将跻身全球半导体制造商前八位之列，而且还将成为全球最大的汽车半导体供应商。
在全球疫情肆虐、车市滑坡的情况下，汽车半导体产业却逆势向前，呈现了强劲的发展势头。

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中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》采访人员采访时说：“在汽车产业变革和新‘四化’背景下，汽车半导体有空前的发展机遇，也是零部件技术前沿竞争的焦点之一。相关企业要想赢得竞争，就必须及早行动。 ”
绕不开的IGBT芯片
2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，虽然同比分别下降7.5％和8.2％，但产销量已经连续11年蝉联全球第一。在产销量领先的同时，汽车半导体产业却令人忧虑，其中作为汽车重要零部件之一的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片仍有90％以上依赖进口。
IGBT芯片是汽车功率元器件之一，因设计门槛高、制造技术难、投资大，被称为电动汽车核心技术的“珠穆朗玛峰” 。此前，该技术主要掌握在跨国公司手中。相比燃油汽车，新能源汽车尤其是纯电动汽车的IGBT芯片需求量更大。
人们常说的IGBT实际是IGBT芯片的简称。一般情况下， IGBT晶体管并不是直接使用在汽车上，而是通过集成于芯片之中的形式体现自己存在的价值。即使是IGBT功率管，也需要通过一整套电路来保证其性能的发挥。在汽车电子设备中，一个模组包含若干芯片，一个芯片包含若干IGBT晶体管。由IGBT组成的芯片与动力电池电芯并称为电动汽车的“双芯” ，是影响电动汽车性能的关键。在一辆纯电动汽车中， IGBT芯片约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15％至20％，也就是说IGBT芯片占整车成本的7％至10％，是除电池之外成本名居第二位的零部件，也决定了整车的能源效率。而且除电驱动系统外，整车包括高压充电机、空调系统等多个电气组件均必须使用。
通常情况下，汽车IGBT芯片的应用，主要在汽车的五个领域，分别是功率器件、传感器、处理器、专用集成电路、逻辑电路等。其中，传感器、MCU（微控制单元）和功率期间最为常用，又属MCU占比最高，其次是功率器件，其主要应用于汽车动力控制、照明、燃油喷射、底盘等系统。
传统燃油汽车中，功率IGBT芯片主要应用于启动、发电和安全领域，新能源特别是纯电动汽车普遍采用高压电路，当电池输出高压时，需要频繁进行电压变化，对电压转换电路需求提升，此外还需要大量的DC-AC逆变器、变压器、换流器等，这些对IGBT、MOSFET（金属-氧化物半导体场效应晶体管）、二极管等半导体器件及芯片的需求量更大。
区别于消费芯片及一般工业芯片，汽车芯片面临的工作环境更为恶劣，温度范围可宽至-40℃至155℃ ，还须适应高振动、多粉尘、电磁干扰等环境。由于汽车涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。 “车规级”芯片需要经过严苛的认证流程。一款芯片一般需要2至3年时间完成车规认证才能进入整车厂供应链；而一旦进入之后，一般也能拥有长达5至10年的供货周期。
2017年，全球IGBT芯片和模组的市场规模为40.6亿美元，约占全球功率器件市场总规模的19％。其中， IGBT芯片和模组的市场规模分别为10.3亿美元和30.3亿美元。仅英飞凌、日本三菱、富士电机、安森美、ABB等五大公司的市场份额就超过70％。