谈论NSX最有发言权的还是美国人，大半NSX被他们买走！ _小知识

视频加载中...原文 | Sterling Sackey
译文 | 孙13
初代NSX，就是那台本田1990年投产，在1991年以讴歌品牌卖到美国的那台NSX，现在已经正式超过25岁了。在它生产的那15年和之后的岁月里，好几代车迷对它热爱有加。不过同时作为NSX的粉丝和车主，我觉得大家有必要对这台推动汽车工业发展的车的重要意义有更多的认识。所以在25年后的今天，我们再次重拾这段历史，简单说说这台NSX，本田的超跑。

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制造跑车的想法
NSX对于本田来说是个极为冒险的项目。在1980年代末，本田远不是现在这样的大公司。当时本田的同名创始人本田宗一郎还在以高级顾问的身份参与公司决策，要不是他仍在努力把公司往前期赖以成名的“技术之魂”方向推进，NSX项目很有可能就会在襁褓之中夭折。本田先生这个时期对于NSX项目是非常上心的。事实上，他是如此的上心，以至于当他不喜欢贴在首批300台已经造好的NSX上那个讴歌车标时，下令把所有车先留在美国港口换上新标，然后换下来的讨厌旧标全被运回日本系统销毁。从这件事可以看出，这个人肯定是个关注细节的人，额我有点跑题了。

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本田总共往NSX项目里投入了1亿4千万美金（约合人民币9亿4千万，相当于今天的2亿5千万美金，约合人民币16亿8千2百万），这些钱里的一半将用于车型开发，而剩下一半则用于建设全新的拥有配套生产线的先进工厂。本田为NSX项目定下的目标，恰巧就是现今大部分媒体对这个车的描述：创造一台真正美妙的超级跑车，一台拥有一般这种跑车所没有的舒适性和可靠性的超级跑车。他们不希望牺牲驾驶员的需要来满足那些性能目标，他们认为达成这样的性能目标不需要牺牲任何东西。研发团队希望这台车能够在直道上跟上那些重型跑车，能够在弯道上和那些小一号的轻量跑车缠斗，还要能够在高速路上平稳地巡航。简单来说就是他们想要一切，他们要造一台什么都能干，丝毫不对任何方面妥协的车。

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这个目标当时来说是个不那么美好的梦想，这个梦想实际上被认为是不管付出什么代价都不可能做到的。任何人都没办法能同时让一辆车轻量，舒适，易用，安静，响亮，运动，富有侵略性还动力十足。同期的曼妙跑车——法拉利328和348，莲花Esprits，保时捷911们和雪佛兰克尔维特——都在一些不同的方面作出了许多妥协。没办法，跑车就是这样。这些被妥协的地方正是所谓开跑车的感受的一部分，而且车主和车评人都接受了这些因为他们想象不出跑车还能怎么样。而且，本田想做超跑？每个人（包括本田的竞争对手）听到这个想法后都笑了。本田哪里知道怎么造超跑，它只会做便宜经济的两厢车和小绵羊。这事绝对成不了，或者他们觉得这事绝对成不了。
开发和技术
在NSX开发的极早期，有一点被早早地确定了下来：如果NSX要去和那些欧洲巨头推出的顶级跑车竞争，它必须将引擎中置。于是NSX就是中置发动机布局，前后重量配比前58%后42% 。他们号称这个配比是源自麦克拉伦本田车队F1赛车MP4/4的数据。工程师们仔细调整了座椅和油箱的位置，让前后重量配比在有没有坐人或者是否满油的时候都能维持基本不变。引擎中置同时也能实现较低的车头高度。而且为了让前盖更加低，前轮用了15英寸的轮毂而非后轮的16英寸轮毂，小轮子还能避免占用乘员舱的腿部空间。本田工程师们还发现他们竞争对手一个极大的人机工程学问题：它们都对高个子驾驶员不友好，踏板的位置往往会难过的偏向一侧，和凳子不在一条直线上。NSX在这点上做的尤其好，因为他们设计的时候极度重视空间布置（他们甚至想办法在踏板左边挤出歇脚的踏板！）。

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NSX的外观设计也有中置引擎架构的功劳。整车的设计希望和车的其它部分一样完美，避免显得凌乱或者与它的竞争对手趋同。它没有腰线，没有复杂的气道，没有巨大的轮拱。在NSX的设计理念里，驾驶员的需求是被放在首位的。所以为了提供最好的视野，设计师们决定把车上半部分做得像个温室的罩子。座舱前移的外观也是车型设计早期就定下来的，这并不仅仅是因为中置了引擎所以座舱必须前移，而是汲取了包括F1赛车，F16隼战斗机和很少有人知道的无限制水上赛艇的灵感。同样的，座舱前移的设计也是为了给予驾驶员良好的视野和对周围环境快速反应的能力。同时，这样的设计也给发动机后面的全尺寸后备箱留出了空间。做出这个全尺寸备箱的部分原因是考虑到实用性，另外则是为了高速稳定性，因为设计团队发现长车尾的设计能提供高速稳定性。上半部分像战斗机座舱罩一样的视觉效果来自工程师给早期NSX设计的黑色车顶。从视觉效果上来看，座舱罩和车体像是完全分离的两个部件。
在开发NSX的车架时，必须同时做到轻量化和足够的刚性来满足研发目标。需要轻量化的原因显而易见，而车架刚性是同时为动态反应和乘驾感服务的（刚性更好的车身能带来更好的NVH性能）。为了提高刚性，研发团队测试了高强度钢，甚至碳纤维都试过了。但最终研发团队决定全部车架都由铝材来打造。当本田的研发团队第一次接触铝材供应商的时候，供应商完全不把他们当一回事：“什么？你们想用什么材料来打造车架？”在那之前从未有人全用铝材来制作单体壳车架整体，想要做出一个全铝车架来难度极大。供应商觉得本田最后会放弃这个想法所以签不成任何合同。但最后，经过几种挤压成型的方法，几个不同的部位选中了几种不同的铝材，再经过Cray II超级计算机做了成型及压力分析之后，史上第一个量产车用全铝框架车身诞生了。最终车架的刚性比初始的目标还要高，因为一个叫做埃尔顿塞纳的试车手开过早期测试车后，把感受告诉开发团队的原话是“脆弱” 。所以他们回到画板前，让最终量产的车架比原本硬了50% 。终版车架重451磅（204.6千克），比传统钢结构车架轻了40%而强度则高出许多许多。

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空气动力学不是NSX项目的一个重点关注对象，至少不像他们关注空间和易用性（视野，人机工程学等）那么多。不过开发团队在这方面还是有要求的。尽管0.32的风阻系数在当时已经是值得骄傲的数字了，他们同时还觉得保证车辆不会产生任何升力也很重要。从低矮的车头开始向后逐渐升高的车身造型能增加高速稳定性。长长的车尾和集成在车尾的扰流板尤其重要，能让空气离开车尾后保持层流状态减少絮流。左边的大进气口用来喂空气给发动机的进气系统（也就是驾驶员这侧的，如果是左舵版的话），能够增加撞风效应。而右边的进气口则是用来给发电机降温用的。
空气动力设计不是，但悬挂和所有的操控调校绝对是NSX开发项目的重中之重。NSX悬挂系统的开发目标是在操控超越同时代超跑的同时，比它们保留更多对乘员友好的属性。本田希望这台车会是车主的盟友而不是他／她的对手，放大他们的驾驶技巧而不是打击驾驶员的驾驶欲。在这样的目标下，前后都采用了双叉臂悬挂，用理想的悬挂几何避免了面对坑洼和动态时一切不可预见的动作。他们开发了一种独特的“活动销”系统让悬挂系统在整个行程内都能保持前束基本不变。几乎所有的悬挂件都由锻造铝材制成。车上的轮毂甚至是从原生铝锭直接锻造并用车床加工出来的（是的，就是那些看上去非常不起眼的15/16寸轮毂！）。帮助本田开发NSX轮胎的横滨轮胎尝试了10种配方，100种花纹，他们在整个研发进程中总共用掉6,000条轮胎。只有这样才能做出配得上NSX的轮胎。转向系统为了增加路感放弃了助力，他们还考虑过4轮转向，不过因为会增加100磅的重量最终被砍。刹车是有辅助的，由16位处理器控制的4通道ABS系统能独立控制每个车轮，这对当时的技术来说简直难以置信。为了结束在操控部分的开发工作，之前提到的麦克拉伦-本田车队的F1冠军埃尔顿塞纳和印地赛冠军Bobby Rahal一起协助对悬挂做了锦上添花的工作，完成了最终的校准。

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NSX的发动机应该是全车最被低估的部件，工程师花在发动机上的时间远多于你的想象。NSX项目当时有多种发动机备案：有V6，双涡轮增压的V6，还有V8可选。最终，他们放弃了增压V6和V8选择了自吸V6，因为他们觉得涡轮增压会让车缺少该有的油门响应；而V8则太重，会让车很难实现计划中的轻量化目标。这台叫做C30A的全铝V6不管从哪个角度来看，都不是大家所想的那样，是改造出更多动力的普通雅阁V6 。这台发动机是从一张白纸开始设计，运用了非常前卫的技术来达到当时惊人的90升功率，这样不管是总功率还是升功率都击败了法拉利328的V8引擎，而且也只是稍稍落后于328的继任者348 。C30A是史上第一台使用钛制连杆的量产发动机，让发动机能减重30%，最高转速能从理论的7300转推到8000转。全新的可变进气系统VVIS，在4800转时会开启第二进气管，给每个气缸增加进气量。本田的VTEC系统自然是这台发动机的主菜，而且当时美国市场上不管是本田还是讴歌都没用过这套系统。它能让发动机结合高转时的超强动力和低转时的可用性，达到工程师的“能够用来通勤的超跑”目标。VTEC简单来说就是提供了两套凸轮，从而能让发动机在高转时呼吸更顺畅的同时，不会在城里低速驾驶时有气无力。VTEC有效的证据就是一台没有VTEC的原型发动机最高马力是250匹，而带有VTEC的量产发动机可以做到270匹。

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NSX动力总成中适配发动机的其他部件也都很有前瞻性。本来他们考虑给NSX配上4驱系统，不过最终还是考虑到重量问题因此只用后驱，就因为四驱系统会增加200磅（约合90千克）重量。与发动机适配的是5速手动变速箱（可以选装4速自动变速箱，选装这个简直是亵渎神灵），这个手动变速箱尤其注重干脆而短程的换挡手感。它的“扭矩控制差速器”里带有行星齿轮系和湿式离合器用于控制内侧车轮的空转，有助于在低附着路面上保持高速稳定性和抓地力。NSX还有一套先进牵引力控制系统（当然是可以关闭的），帮助减少失控。它能通过监测每个轮子的轮速，转向角度，偏航角来识别路面状况，车上甚至还有一个震动传感器（NSX的车主真的会把车开到颠簸的土路上去么？）。
生产和媒体评价
本田斥资7000万美金（预估）专为生产NSX而新建的栃木工厂，雇佣了200名从其他本田工厂精挑细选来的精英员工。他们被选中的最大的荣幸就是能够参与生产本田全新的标杆级梦想之车。任何觉得NSX挂着本田标所以肯定是由机器人生产的想法都是错的。在栃木工厂里，NSX车架被固定在台架上，由人工从一个工序推到下一个工序，以保证毫米级的精确度。甚至有一部分的车架都是由人工焊接的。每段工序内，工人都是没有时间要求的，只要是为了精确完成他们的装车工作，再长的时间都没问题。在生产线的最后，每台车都会被全面检查并在栃木的封闭椭圆测试道上完成7.5英里的测试才算完工。

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本田高层曾公开表示这个车哪怕亏本都算成功的，因为这个NSX项目的主要目的是展示公司实力并让更多消费者去购买他们展厅里的“普通”车型。虽然本田在1991年完成每年6000台的销量目标后销量一落千丈，这个项目从某种角度来说还是不算失败。因为这台车为公司带来了无数惊人的杂志赞誉。1990年的《Automobile》写到“…基本可以肯定，这是这种类型的车中最棒的一款。“同年的《Motor Trend》更夸张，写到”…不管是哪个时代，不管是哪个国家生产的，不管是哪个价位的，这台车都是最好的跑车。”它还说，“我们花了100年来改进汽车。NSX让这100年值得等待。”可以说本田的干得漂亮。
用今天的角度来看NSX的驾驶感受
我在2009念曾经拥有过一台本田S2000，我也一直很想要一台高高在上的NSX，但一直都没下手。在我的SW2传奇车行开张后，今年我总算有机会拥有不止一台，而是两台NSX，因为我的SW2传奇车行专门就是做这种车交易的。虽然我的第一台NSX是一台后期的Targa（一种硬顶敞篷形式）敞篷版，但图片里的这台1991年的红色coupe版才是我的心头好，并且也正是它告诉我NSX是一台多么特别的车。开上NSX后才能认识到当年本田说要造一台实打实的通勤跑车多么的认真。开了一段时间后，就能很明显的感受到他们没有开玩笑，不管是通勤两个字，还是跑车两个字都不是开玩笑的。我在汽车行当里混的这些年里，我从来没遇到过一台车能这么好的结合这两种用途，它在彬彬有礼的同时激情满盈。所以我觉得我该从我的角度来分享一下我的驾驶感受。

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走到NSX边上，你就会立刻发现这车很矮。任何一台SUV甚至是任何一台轿车，都比它高太多太多。然而打开它长长的车门坐进驾驶座里你会吃惊地发现，坐姿很高。这是因为本田总喜欢把座椅调高那么一两英寸（S2000也有这个毛病），而且NSX的仪表盘（更准确的说是前盖高度）超级低。这让人从前风挡看出去能有无与伦比的视野，路面在眼前除了（绝对的90年代风格，绝对的酷炫）晚上打开的翻灯，毫无阻挡。这感觉就像是往前伸手就能摸到柏油马路，视野就有这么好。

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到了开起来的时候了。传统地转动钥匙，发动机会在你背后悄声无息的唤醒。唯一特别的感受就是轻微的左右摆动，这是因为低重心设计的90度角V6造成的。在低转速给油，这台V6和整台车的表现可以说太过于优雅了，太安静太过克制。这可能会让不大了解NSX的人有些失望——这还算是跑车么？除了没有助力的，停车时会异常痛苦的方向盘，驾驶者很可能会觉得NSX和当时的雷克萨斯LS400（或者更准确来说，讴歌Legend）开起来没什么不同。离合器很轻，档位之间齿比宽松，换挡很容易。高速时的风噪胎噪都很小，在城市道路或者高速上的行驶质感很好，活脱脱当代豪华车的柔顺质感（可能没有90年代那些船一样的豪华车的漂浮感）。空调在100华氏度（约合38摄氏度）的户外也能完美工作，音响是Bose的，按钮一按，天线就升起来了。座椅和几乎和沙发一样舒适，不，这些座椅比我坐过的任何沙发都要舒服。坐过NSX的座椅以后，我立刻决定去eBay上买了个一样的座椅改装成我的办公座椅，NSX的座椅就是有这么好…扭矩只有210磅英尺（约合285牛米）的发动机在城市里穿梭却颇有活力，开起来感觉比它账面上的扭矩要多那么100磅英尺（135牛米），这绝对有别于90年代其他的本田发动机。多亏了刚硬的全铝架构，NSX在路上绝对不会有一丁点哐啷或者嘎吱的异响（可惜的是，后期的Targa版本刚性就没这么高了）。排气声很安静，或许比现在的许多“普通“车还要安静。方向盘可以上下也可以前后调整，任何不高于2米的人都可以轻松地坐进车里。所以简短来说，这台车在城市里开就像一只小奶猫一样温柔。它实在舒适，实在安静，实在精致，甚至还挺能装的（有个真切存在的后备箱！在一辆真切存在的超跑上！）。但一切都会随着驾驶员狠踩油门开始发生变化。

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当一个车主觉得他刚买的NSX太精致太安静，他很可能会犯一个甜蜜的错误，尝试在普通道路上全油门变道超车。深踩油门，V6会从你窗边的进气口大口吞咽空气，爆发出当代汽车中最辉煌的V6进气声浪。描述NSX爬向高转时的进气声浪的最好说法就是“只有V12的一半，但比V12更好” 。我认为从未有V6能拥有这么好听的声音（事实上，许多V6的声音一点都不好听）。为了响得不过分，本田找了家乐器厂合作来调试声浪，就像雷克萨斯为LFA找来雅马哈一样。这声浪太棒了，我在405号公路上以5挡巡航时，喜欢降挡到4挡后猛踩油门享受几秒钟的交响乐，升到5挡，然后再来一次。我可以这样永远玩下去，享受这个愉悦感受。宽松的齿比给这个玩法添油加醋，让声浪在必须要升挡前可以保持很久。这样的齿比分配和这样的动力水平意味着这台车不是特别快，以现在的标准来评判，它正好落在“快”这个分类里的最下面。第一挡到底是45英里每小时（约合72公里每小时），第二挡则是81英里每小时（约合130公里每小时），这和末期的S2000一样几乎是拉力赛车的齿比分配。不过当你必须要升挡的时候，挡杆的行程很短而且档位左右之间的空间很小，所以注意别挂错挡很重要。无助力的方向盘在高速修正方向时非常轻，但在转向角度很大的时候会变得非常重。这些重量能让驾驶者知道悬挂的工作情况，比如在悬挂压缩的情况下，方向会变重；而在悬挂回弹的时候，方向则会变轻。很少有车，尤其是当代的车，能给驾驶者和前轮之间提供这样的沟通方式。因为车本身重量很轻（大约3000磅，约合1360公斤），悬挂本身在弯中的表现不会显得很软。不过因为它优良的悬挂几何设计和双叉臂带来的悬挂行程，它还是能很好的吸收弯中的颠簸的同时保持稳定。刹车不如现在的车好，但制动力和发动机的动力很般配，我从未在马路上遇到过刹车问题。整体来说，这证明了NSX在运动驾驶中提供驾驶乐趣的能力和它精致巡航的能力一样高，能够以同一水平高度满足这两大需求阵营的车迷们。

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在感受到NSX的双重天性的时候，我才知道为什么这些NSX能开出这么长的里程数。在二手市场上找到一台超过20万英里（约合32万公里）的NSX并不难，超过10万英里（约合16万公里）的里程对NSX来说就像是去公园散了个步一样轻松。不过在这里并不是想说本田的可靠性很好（毕竟光是更换发动机的正时皮带可能就要3000到4000美金（约合人民币20000到27000）。我想说的是，能有这些超长公里数是因为这台车渴望上路奔跑。它是一个很有想法的伙伴，它能在正确的时间陪你娱乐，也知道何时乐子时间该结束了。不管是一个人完全放松的方式抑或是完全沉浸在性能驾驶的极乐世界中，NSX都能完成超长的里程。因为工程师们的掏心掏肺让NSX项目达到这样的目标，所以不管是在66号公路还是在你最爱的扭曲的山路上都能找到归宿。总体来说，NSX是一台真正美妙的超跑，一台非常实用的超跑。就因为这点，我完完全全为它倾倒。
【谈论NSX最有发言权的还是美国人，大半NSX被他们买走！】

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