栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年中国汽车工业横跨近70年

中国汽车工业横跨近70年，今时今日的自主品牌也早已不再是“粗制滥造”的代名词。可回看吉利、长城等一线车企尚未站上国际舞台的那些年，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的，都成了中国汽车工业前行的制约条件。
仅仅是在汽车三大件里，涉及发动机和变速箱技术的缺失，多年来都屡屡扼住几乎所有自主车企的发展咽喉。也正由此，在发动机领域，三菱4A、4G系列，丰田5A、8A系列，乃至铃木G13、K系列为首的日系发动机成为了自主车企自强的源泉。

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同样，随着自主品牌自动挡整车销量每年以较大幅度快速增长时，自动变速箱的巨大缺口亦被爱信、采埃孚等变速箱供应巨头给填满。可谁曾想，正如老旧的日系发动机渐渐被自主车企放弃一般，这些不可一世的海外变速箱企业，如今也开始面临着新的生存挑战。
尽管2018年，爱信就分别与吉利、广汽签约，合资筹建两家年产能达40万台6AT的新厂。但两年后的今天，高规格变速箱日益增长的需求、国内变速箱供应商崛起、新能源市场制约等诸多现实因素，使得其中部分项目停滞的同时，也为爱信6AT背后的发展规划蒙上了一层阴影。
难破的“爱信6AT”神话
“都超过2000万辆的乘用车市场规模，中国却孕育不出一个响当当的本土零部件品牌。 ”也许并不想承认，可在那个宁德时代也才刚刚成立的年代，这几乎就是大部分汽车从业者的共识。彼时，中国企业在变速箱领域的赢弱实力，更是令人深知车企自主研发、自主创新的艰难。

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况且，自主整车企业宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会的思想，更是几度制约着相关企业提升自研能力的发展。虽然从盈利角度来考虑，任谁都不愿扛下试错的重担，但现实就是，得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是暗淡。
反观一贯以可靠性自居的爱信6AT ，自进入中国市场以后，就长期处于供不应求的状态。不仅如此，自主车企对爱信6AT趋之若鹜的态势，也致使后者成了中国消费者评判车辆优劣的衡量标准。而时至今日，此种固有印象依旧迫使一些车企，会在爱信6AT配套价格高达9000元以上和利润率在20%以上的前提下，为其买单。
【栀夏|谁杀死了爱信6AT？，逍遥十年】是的，在国内变速器领域，有能力研发并量产AT变速器的企业不多，品质可靠的就更是凤毛麟角。但这是否就意味着，在时代更迭的浪潮下，爱信6AT就能继续高枕无忧了呢？很明显，答案是否定的。

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早在2014年之后， 6AT与MT在市场中的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT这样的车型。一方面，就像所有汽车行业分析师所言， 6AT市场需求下降是中国汽车市场发展的必然趋势。可另一方面，爱信精机对中国6AT变速箱市场过度自信也是一大问题。
不可否认，从目前的市场反馈来说，与其他同类产品相比，爱信6AT的优势从始至终都被人们奉为神话。尤其在燃油经济性和静音舒适性上，它的表现都极为理想。
毕竟爱信6AT的变速箱采用的是两套行星齿轮，扩大锁止范围的设计能够降低升档时的油耗量。而其使用的节油阀也采用了先进的结构技术，能在怠速以及起步阶段更合理地提高燃油的燃烧效率。此外，由于液力变矩器中加入了长行程的减震器，从而也可有效抑制震动。