ZAKER汽车|Y先率先使用，充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model( 二 ) 在上个月特斯拉的电池日活动中

文章图片
在4680电池组的横截面，显示了顶部和底部的平板冷却和电池的电气连接。特斯拉或将取消手指集电极的概念，用线焊等方式，转而采用简单的板式集电极，直接焊接到无极耳阳极或阴极连接的电池体上。
为了将一组电池的阳极和另一组电池的阴极连接起来，又重新采用了以ModelS型为基础的反转技术，即把每一个平行电池组的电池翻转过来。
【ZAKER汽车|Y先率先使用，充电将和加油一样快？点评特斯拉4680电池，Model】下面是76千瓦时的4680型电池组与2170型Model3电池组的截面叠加图。
如前所述，预计会有一个顶部冷却板和一个底部冷却板，电池和冷却板之间胶合。冷却板还将为电池组增加强度，电池的阴极（铝）端和阳极（铜）端之间的传热比例为30%/70% 。

文章图片
热电模型包括了电池组的所有具体内容，这包括电池尺寸、安培小时额定值、导热系数等等。其中一个关键因素是电池的电阻，因为这决定了电池的发热量。新的4680无极耳电池在10%SOC时初始内阻为3毫欧姆，并在80%SOC时逐渐降低到2毫欧姆。 2170电池的电阻为23/20/20毫欧姆。我们可以看到，电池的电阻降低了10倍。相比之下，特斯拉在专利应用中标注的技术，可以达到减少5-20倍的效果。
此外，制冷量也值得关注。现有的Model3制冷能力为2-3吨，它取决于环境温度。特斯拉有可能会增加堆栈式制冷和交流压缩机的尺寸，以提供更好的包体制冷效果。
电池包的热质量也会发挥作用，在以最大充电速率充电的第一部分，电池产生的热量超过了制冷系统能够跟上的范围，因此电池包开始发热。热质量会延迟电池过热的发生，因为它储存了热量。当电池达到其温度极限45摄氏度（113华氏度）时，开始逐渐降低充电速率。

文章图片
以上图片为A/C性能与环境温度的关系。在较高的环境温度下，空调性能会下降，这就是为什么在较高的环境温度下，最大充电功率的初始渐变点会在较低的SOC下出现。
张宁欣博士（奥中科技交流协会秘书长，就职于欧洲某著名技术研究所）
特斯拉电池的创新主要是来自外围非核心结构的创新，比如通过增加电池单体尺寸，相对减少外壳的占比。而能量密度的真正提升，必须而且只能通过材料创新来获得。生产工艺的创新可以降低成本，但是对能量密度几乎影响不大。电池正负极材料的创新会带来锂电池电化学体系的性能的飞跃，但是这需要经过长时间的科研积累。
金敏工程师（电池专家，就职于世界著名汽车技术公司，奥地利华人汽车工程师协会会员）
特斯拉的电芯负极的设计蛮新颖的，传统圆柱型的电芯内阻比方壳和软包更高，单个20mΩ左右，这个新的设计可以减到10以内，如此一来消耗在电池内阻上的能量就少了很多。
电池包的设计看截面是去掉了模组，直接CTP(电芯到包,CellToPack),和最近国内几家公司推的类似。不过看这个截面对电池包的抗挤压和碰撞能力有些担心，原来内部加强的上下支撑结构都没有了。
没有具体调查原因和数据，上面列表中没有中国的企业和机构，只能说我们需要更多的努力。
王军（欧洲知名汽车技术公司高级工程师，奥地利华人汽车行业工程师协会ACSAE会长）

文章图片
2000-2018年电池技术专利登记世界前25名
虽然在电池方面的发展，特斯拉被认为是电动汽车的先驱。但是该公司甚至没有出现在电池技术领域大多数专利的排名中。