但实质 ， 后者承载的其实就是经销商售后的角色 。
而且据了解 ， 大多新造新势力所选择的合作伙伴 ， 其实也多是以传统4S店经销商为主 。 比如威马其中的一位合作伙伴 ， 就有上汽通用系的销售体系；而小鹏汽车的授权合作店里 ， 也有来自原长安马自达的授权经销商 。
所以 ， 从目前的运营体系来看 ， 大多新造车势力引入的新零售理念 ， 除了蔚来和理想这种纯直营模式 ， 短期内还没法从根本上跳出汽车经销的体系 。
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这就不难发现 ， 传统的汽车销售模式虽然存在弊端 ， 但却可以依靠着4S来承担门店运营的成本 ， 这在一定程度上是解决了整车厂的资金压力 。
造车新势力也同样如此 ， 混合经营的模式虽然和4S模式不同 ， 但实质也有依靠合作伙伴来化解风险的可能 。
“所以 ， 要说4S‘落幕’ ， 恐怕有点危言耸听 ， 4S绝非表面看起来那么脆弱 。 未来或多模式融合、或多模式发展 ， 但绝不会一家独大 。 ”严斐会长如是说 。
【4】
归根到底 ， 直营模式颇受欢迎 ， 有其产品特性 。
但同时让人担忧：当厂家形成“中央集权”后 ， 会变成厂家说是多少就是多少 ， 消费者反而成了被“薅羊毛”的对象 。
直营体系下 ， 这是否又会形成新一轮的价格垄断?
特斯拉频繁调价就是很好的例子 ， 消费者却是一点儿办法都没有 。 而它与拼多多之“战” ， 其实也就是为了维护这种话语权 。
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这 ， 像极了当年苹果入华 。
而如今 ， 苹果的一条充电线能卖到一百多 ， 一副耳机能卖到一千多 ， 除去做工和设计的因素 ， 其中最主要的就是靠苹果严格控制了配件的供应 ， 具有无可替代性 。
仅以充电线为例 。
相比起非官方的充电线 ， 苹果官方手机充电线在靠近接口的地方做了一个小型PCB ， 当充电线与苹果手机连接之后 ， 里面芯片就会判断出是否为正版充电线 。 倘若以后 ， 但凡苹果想要升级OS ， 把非官方充电线形成技术规避 ， 那就极有可能非官方充电线就没法兼容手机了 。
那时就会变成：苹果配件再贵 ， 用户也不得不买 。
车厂其实也是如此 。 哪怕是在传统的4S模式下 ， 厂家也是牢牢掌控着配件的话语权 。
比如早期 ， 厂家为控制副厂的销货 ， 一般会让4S店优先使用原厂件 ， 以保证彼此间的最大利益 。
不过 ， 原厂件的定价权却还是被车厂牢牢掌握在手里 ， 而4S店想要有更大的利润空间 ， 那么工时费和配件费的价格就会比外面的修理厂贵 。
“不过 ， 迫于竞争的压力以及市场规范的出台 ， 部分4S店还是发生了变化 。 尤其是17年《汽车销售管理办法》的约束 ， 4S目前是允许提供原厂件、同质件以及拆车件供消费者选择的 。 ”严斐会长重点提到 。
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而关于《汽车销售管理办法》 ， 此前喜马拉雅头部KOL三刀已经有过深度解读 ， 这里我简要将其中重要一环给各位解释一下：
特许经营制度下 ， 相关话语权其实更多的是在厂商而非4S店 。 而零部件这一块 ， 基本是不对外销售的 ， 这也就衍生出了一套非常封闭的体系——
在内部系统后台 ， 4S店以及厂商都是能够清晰查到零配件的价格的 ， 而对于4S所能赚取的配件利润、以及4S店的配件库存比例 ， 厂家都是有要求的 。 间接来说 ， 厂家是无形中管理着4S的配件仓库 。
所以 ， 尽管《办法》出台 ， 已明确规定4S经销商是允许使用符合标准的汽车配件 ， 但鉴于实际利益的考虑 ， 4S仍会首推原厂件 。