一亏再亏！摩拜改姓，王兴发愁：接手美团，我也下了很大决心……( 二 ) 半岛全媒体记者吕华曾经共享单车里的最

伴随着市场竞争的日趋激烈，共享单车渐渐演变成了一场毫无理性的“烧钱大比拼” 。一元红包、免费骑行、0元押金……各车企之间实行了形形色色的补贴优惠，背后却是一触即发的利润赤字。
负债累累，摩拜单车拖着病体苟延残喘到了2018年，终于被推上卖给美团的谈判桌，但美团的接手也并不意味着摩拜的一劳永逸。收购不到1年，摩拜单车就净亏损45.5亿元，占据美团整体净亏损85.2亿的一半还多。
这正应了其创始人胡玮炜曾说过的那句话：“资本给予的，资本也会拿走。 ”
共享单车盈利是个伪命题？
投资界里流行着一句话：共享单车盈利是个伪命题。
复盘一下共享单车的盈利点，主要来自于三个方面：一是押金运营，二是租金收入，三是数据价值。在初期的运营管理中，摩拜单车的利润来源主要依靠前两点。
但问题来了。新用户注册只交付一次押金，随着后期市场规模的不断扩大，这部分群体将慢慢接近于饱和状态。流量池越来越小，靠收取押金形成押金池所产生的孳息收入也越来越有限。而到2019年年初，摩拜单车开始因为背靠互联网巨头美团而对押金的处理更加透明，行业整体也在摩拜单车的带动下越来越向透明化押金和免押金的方向发展。甚至可以预见，在开启全国免押金出行后，这部分收入将不复存在。
再来看租金方面，按照此前易官平台提供的数据，摩拜单车单日启动次数为2411万，按照每人次使用30分钟以内收费1元，每超过15分钟加收O．5元的收费标准，假设全部使用者都使用30分钟以内，那么其收入应为2411万元，按1小时计算其收入应为4822万元。而2019年美团收购时摩拜的全部资产负债为10亿美元，很显然，盈利和负债之间存在巨大的差距。
而这些，还没有算入单车损坏、丢失和维修、保养的钱。
共享单车成了一个不可能赚钱的项目。一轮又一轮的融资，除了将创始人的控制权一点点抽离以外，也将企业的气数慢慢耗尽。而前有小蓝因为资金链短缺“卖身”滴滴，后有ofo拒不跟滴滴、阿里合作最终惨淡收场， “共享单车该何去何存”似乎也只剩下“抱大腿”这唯一的答案。
良禽当择木而栖。摩拜当然不傻，并入美团，只是换了个名字，得到的却是37亿美元。从营收的状况来看，在被美团收购两年后，摩拜总算是走在了稳定发展（亏损正在收窄）的路上。虽然过去风光不再，但如今这世道， “活下去”才是真理。
互联网三巨头接盘，轮番上演三国杀
随着摩拜并入美团，共享单车单打独斗的局面宣告结束。
回望曾经的单车“三霸” ，青桔背靠滴滴，哈啰依赖阿里，互联网巨头“三足鼎立”的战局已经形成。这也就意味着，很长一段时间内，三家竞争的局面将难再产生变量。根据易观发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》指出，目前的共享单车市场上青桔单车以3491万活跃用户排名第一，哈啰出行以3153万排在第二，美团单车（摩拜单车）排在第三，但活跃用户的数量却有一定的差距，为2264万。
既然是竞争，必然要寻求差异化生存。
青桔CEO张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业。 “挪用押金”已然成为行业的黑历史，免收押金的情况下，青桔就没有钱去盲目购车扩张业务，反而倒逼自己修炼内功，更好地进行精细化运营。此外，被ofo的老赖行为伤过一回之后， “免押金”可以说是踩在了所有消费者的需求点上，青桔前期的口碑由此立住。
对于本质为“租赁”的共享生意，共享单车经过了早期的盲目扩张阶段， “以量取胜”的策略显然已经行不通。共享单车的投放市场已接近饱和， “先烧钱补贴，再悄悄涨价”的套路也早已深入人心，如何持续扩大盈利范围成了行业内亟需解决的难题。