数字化业务整合/组织架构变革已经成为车企转型的趋势 ， 大众在2019年就成立了独立软件部门Car.Software ， 丰田也有研究院高级研发公司（TRI-AD） ， 国内的上汽/长安等也有独立的软件部门 ， 为的是将在软件定义汽车的时代下 ， 不被互联网科技公司瓜分红利 。
当然 ， 再强大的车企也无法完全独善其身 ， 尤其是在功能越来越复杂 ， 零部件越来越多的情况下 ， 找到志同道合的盟友是如此重要 。
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长城汽车与BAT互联网巨头达成深度绑定 ， 与腾讯合作智能座舱、数据中台、数字化用户运营；与百度合作小度车载OS；与阿里就高德导航和LBS大数据合作 。
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与此同时 ， 长城汽车也和中国三大通信运营商电信、联通、移动合作 ， 华为和高通也正是加入其朋友圈之列 。
高通将为长城汽车2022年推出的高端车型提供Snapdragon Ride平台 ， 算力可达700+TOPS ， 为实现L4/L5级别或更复杂的全场景自动驾驶能力预留充足的硬件能力和算力冗余 。
华为将为长城汽车提供以MDC为基础的高算力智能驾驶计算平台 ， 比如L3~L4级别的华为MDC 610平台 。
在长达1个多小时的活动 ， 长城汽车的数字化执行官李鹏说到：“智能汽车发展过程中 ， 如果我们一直跟随特斯拉 ， 我们将永远无法超越特斯拉 。 ”
就像那句老生常谈“最大的敌人永远是自己” ， 亦或者能真正战胜冬日赖床的永远都是那个自律的自己 。
在李鹏看来 ， 在产业互联网时代 ， C2C（Copy to China）这种商业模式是行不通的 ， 从马车到诺基亚 ， 无数次变革证明颠覆你的永远不是你的对手 ， 而是思维模式 。 颠覆和切断认知封闭、惯性思维和路径依赖 ， 是走向转型创新的第一步 ， 无论对于那一个在变革浪潮下的车企都适用 。 （文：太平洋汽车网 曾惠君）
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