m5|刚订车就成绝版，华为汽车业务为何一再不顺？( 二 )

后来事实证明，尽管有华为品牌以及线下高端授权体验店加持，实际销量与余承东的说法仍有很大出入。乘联会数据显示，2021年4月到8月，赛力斯SF5的销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆。截止11月底，赛力斯SF5累积销量仅为7080辆，已无望在2022年实现30万辆销售目标。
赛力斯SF5销量不佳有多方面原因。一是赛力斯自身品牌力、产能不足、售后服务网点不够，车辆实际油耗比宣传高、续航虚标、钥匙感应经常失灵、车机卡顿、方向跑偏等问题不少；二是虽然入驻了华为线下零售店，店内销售人员也来自华为团队，但其专业性、经验远远不如传统汽车4S店销售；三是新能源汽车赛道二三十万元价位竞争非常残酷，赛力斯SF5价格不具备竞争力，都劝退了不少观望的消费者。
不管原因如何，同时身兼消费BG以及汽车BU CEO一职的余承东肯定清楚认识到，赛力斯已经是“扶不起的阿斗”，更何况华为并不能主导赛力斯SF5。因此，当搭载鸿蒙OS，从产品设计、到车机搭载及智能化系统、再到后期的销售都由华为掌控的“AITO 问界M5”发布，赛力斯SF5被放弃也成为必然。
不过，从车主角度来看，一款新车品牌只存在短短几个月，就出现品牌升级更新，现款车型停产，二手车保值率肯定无从谈起，对售后、服务的担心本在情理之中，也难免不少车主投诉被“华为割韭菜”。
02 亲自下场，市场却没太大信心“华为不造车，但华为帮助车企造好车”。是华为强调过很多次的一句老话。
尽管华为嘴上说不造车，但细看问界M5合作模式、生产模式，其实又和亲自下场造车无异。背后，无疑是华为的焦虑和不安，以及华为在汽车业务上的野心和拧巴。
“这就是华为推出的四轮智能终端——AITO问界M5智能汽车。”在一向爱打嘴炮的余承东看来，问界M5在外观、价格、设计体验上，超过了很多百万豪车。为了支持这一提前设定的产品调性，余承东还拿出奥迪、保时捷、奔驰等豪华品牌的SUV产品做了多个核心参数的横向对比。
那么，融入更多华为基因后，问界M5真能帮助华为实现汽车业务上的野望吗？
在诸多汽车行业业内人士看来，从价格来看，问界M5售价分别为25万元、28万元、32万元，价格并不亲民。同时，面临的市场竞争同样残酷，在这个价位区间里，直接竞争对手理想ONE、特斯拉Model Y、比亚迪唐EV用户口碑已经成型，赛力斯SF5前车之鉴带来的不利口碑影响下，问界M5可能会让更多消费者有所疑虑，为问界M5销售蒙上阴影——事实上，问界M5“96小时6500张订单”的宣传口径，在不少人士看来可信度存疑。
更重要的是，按“百万豪车标准打造”的问界M5，产品力实际太过中规中矩，甚至是一言难尽。
在新能源汽车最重要的“智能化”方面，除了HarmonyOS车机操作系统之外，问界M5在智能化层面没体现出太多亮点。比如，激光雷达充当着自动驾驶车辆的“眼睛”，为车提供120°-360°视野，现在相当流行——但问界M5没有激光雷达，只配置了4个APA摄像头、L2级别辅助驾驶能力的系统。相比之下，理想ONE已经拥有自身全套的辅助驾驶系统并和激光雷达相结合，已经实现城市道路中打灯、辅助变道和智能跟随等功能。
另外，余承东说的百万豪车配置“双叉臂独立悬架”，诸多新能源车其实基本上都是双叉臂式前悬架。比如25万起的Model3，定价15-20万的零跑C11，都是前双叉臂式独立悬架。
值得一提的是，问界M5搭载的HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，效果同样有待验证。也没有信息显示问界M5在后期能实现FOTA升级，拓展自动驾驶等功能，比起其他造车新势力，核心竞争力略显不足。
外界对问界M5销量信心不足，从资本市场也可以看出端倪——就在AITO问界M5发布当日，赛力斯母公司小康股份跌超7%，并连续两日跌停，两个交易日内市值缩水超170亿元。

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实际上，对华为来说，截至目前在HUAWEI Inside 全栈式方案上缺少成功案例背书：不仅赛力斯SF5已经“失败”，问界M5前景未卜，极狐阿尔法S也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得太多热度，销量更是低得可怜，去年4-11月销量为6、231、221、137、178、421、477、444辆，截止至11月底，合计2100多辆。国产车中，年销量排名第233名。
03 华为亟需成功案例背书作为科技企业龙头，华为凭借本身知名度和号召力，可以为新车带来不少关注度，那么为何难以转化为购买力?华为汽车业务为何一直处于雷声大而雨点小的尴尬阶段？