m5|刚订车就成绝版，华为汽车业务为何一再不顺？( 三 )

目前，华为与车企的合作主要有两种模式。一是作为零部件供应商，以Tier 1、Tier2为基础，向整车企业售卖零部件和Hi技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同打造品牌，具体深入程度根据厂商而定。
“和几千元的手机完全不同，一辆车售价数十万元，消费者更趋于理性，购买与否还是要看性价比和产品力，同时品牌也相当重要，这就是BBA成功的重要原因。”有汽车业内人士明确表示，华为合作伙伴没有选好，无论是小康赛力斯，还是北汽极狐，在业内都没有什么品牌影响力，同时缺乏技术积累。

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其实华为不是不想选择一线品牌，而是有着诸多无奈。一方面，华为HI可以理解为汽车界的Android操作系统，需要业内足够多、足够大的一线厂商支持，但是上汽、长城、吉利、比亚迪等不愿意和华为深度合作，去年6月底的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹面对投资者的拷问，很明确的表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为等成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
另一方面，华为自己想要在汽车业务上掌握更多的话语权和主导地位。华为虽然宣称定位于Tier 1，但实际上一开始就不甘于此，而是一个能够提供全套服务的方案解决商。
比如，在问界M5打造上，不仅从设计、定位、营销、销售全部打包，而且余承东在发布会上全程连赛力斯、小康名称都没提，可以说完全掌握了话语权，比亚迪、长城、吉利显然都不可能接受这种为华为打工的合作方案。
种种原因，导致Huawei Inside模式只能选择一些需要华为流量、技术的二三线车企。最终，这又证明造车并非华为想象中的那么简单。
但华为汽车业务也并非没有更多好消息。2022年，华为与长安、宁德时代合作的阿维塔也将问世；在车机系统上，余承东曾透露华为已与20多家汽车厂家合作，今年装车量将会达到500万台。同时，根据《财经》报道，在经历近半年的谈判后，华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。
另外，华为不吝投入研发资金。官方数据显示，2020年华为在汽车相关研发投入约5亿美元，这一数字今年将会翻倍，超过10亿美元。

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有业内人士预测，华为汽车业务大多数订单机会点会在2025年之后，产生稳定的利润流——不过，对2021年营收暴跌28%的华为来说，即便能等得起，也亟需一个成功的案例作为背书，才可能拉拢更多的一线车企，报团取暖。