车企|大将相继离职，华为选错了路？( 二 ) 默克公司|默克|长三角|电子材

有员工提及，此前仅激光雷达项目，华为内部就有三支团队在做，并导致了其中一支表现不佳的团队多人离职，负责人也相继离职。
另一重原因很可能在于，在帮助车企卖好车这条路上，不少离职高管很可能不看好这一理念。
一位不久前离职的华为管理层曾说过这么一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”背后透露出的，实则是华为在与车企合作中的无奈。
02 是车企的朋友还是敌人？华为要做车企的朋友，要帮助他们造好车，但问题在于，车企愿不愿意做华为的朋友？
已经有车企给出了明确的否定答案。
去年6月，上汽集团董事长陈虹在接受采访时曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
梳理华为在汽车业务上的整体布局，实则有四条路线：
第一，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度合作，提供智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器等智能驾驶全栈解决方案。合作的最终呈现形式，是联合推出子品牌车型。
第二，华为作为一级供应商，为车企提供需要的解决方案。
通俗理解，这两种模式最大的区别在于，第一种模式下，华为提供全套的解决方案，第二种模式下，华为按车企需求，提供部分软硬件产品及解决方案，合作程度更浅、响应速度更快，当然车企的自主性相对较高。

文章插图
第三，华为以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游。
第四，是帮助车企卖车。
在不同的合作模式下，车企都需要考虑一个问题：与华为的合作程度应该有多深？
华为高层曾在多个场合表示，全栈并非Huawei Inside的唯一重点，重点是双方深入地、类似定制化的合作，这也是为什么，目前采取这一合作模式的车企仅有长安、广汽、北汽这三家。
也就是说，在“帮助车企造好车”这条路径上，华为与车企的合作模式，未来很可能会以第二种模式为主，即提供部分软硬件产品及解决方案。
但无论如何，自动驾驶都会是一个最大的争议点，也是合作过程中最大的不确定性。
苏箐被免职之前，他曾在接受媒体采访时表示，在华为智能汽车BU里，自动驾驶优先级是绝对的第一。
矛盾也在于此。对当前的新能源车企来说，硬件芯片和操作系统是基石，在此基础上，收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点。哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶，就有可能吸引更多的用户，这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑。
在自动驾驶硬件底层平台方面，当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外，其他车企都采用第三方的芯片，主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；
在软件层面，当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营，大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建，华为的机会更多体现在这一层面。
不过对此，普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出，“软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”
也就是说，车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深，并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势，还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权。
对大多数车企，尤其是一线车企来说，答案很可能是否定的。
03 任正非真不会造车？当下，新能源汽车是看得见的风口，过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道。
任正非为什么一定要坚持华为不造车？
余承东也不理解。《深网》在一篇报道中指出，华为内部曾就造车一事组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，最后只有余承东一人投了赞成票。
一位华为管理层认为，任正非不愿意造车的理由有三：
一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多，可能导致合作伙伴反弹；三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者，不要做产业颠覆者。积累该积累的技术，交该交的朋友，赚该赚的钱。”