中年|车电分离“光鲜”背后的巨大障碍，是什么阻挡了换电模式成为新能源的未来？( 三 ) |中薪|障碍|

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· 2018年4月份，逐步和电池租赁服务解绑，让用户来选择整车购买
· 2019年，在部分地区如英国和西班牙，取消电池租用服务
· 事实上，我们看到2020年上半年雷诺整个电动汽车的融资合同才2.14万份，这里包含了所有的电池租赁，这个数据和ZOE的整车销量有着很大的距离。

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所以随着电池的稳定，消费者自然也就无需多付钱给你，如果电池足够使用，直接购买电池是划算的，况且法国这个补贴那个退税的，让入手ZOE的时机也变得很好。
图2 ZOE的电池模式改变
然而事实上，雷诺目前的情况并不好。在2020年的特殊形势下，尽管ZOE大放异彩，可惜并不赚钱。雷诺集团提出转型计划，目标是在三年内减少20亿欧元以上的固定成本，将通过关注现金流来增强公司的弹性应对能力。从这个维度上来看，电池租赁业务可能会进一步收缩。毕竟提供电池租赁，确实是一笔不小的支出。
图3 雷诺德2018-2019年出租车辆和电池的现金流影响
2）在中国做落地其他的问题
其中最大的问题，是短期内不同车企的平台是很难做到完全统一。目前各个车企所做的平台，主体还是围绕充电逻辑来进行开发，一旦需要考虑换电，整个结构和电气设计方面要做大量的更改，更重要的问题，如何让各个车企提供一样的尺寸，电气连接规格甚至是通信都一样的产品？所以可以预见的是，这一轮由整车企业发动的新换电运动，基本上就是各玩各的。
因为规格不一样，就会牵涉到一个绕不开的根本问题——成本。成本的问题隐含了好几个问题：
a）在换电网络没办法兼容的情况下，整个布局的弹性是有限的，所以到一定规模，必然需要电池的后备，要在局部准备足够的量。而按照目前较低频度下换电站最低配备3个停车位与5块电池的情况来看，单个整座换电站电池的成本很难可控。

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b）这里面也存在一定的资源浪费，特别是不同车企的电池没办法互换，这就使得换电站点和充电网络之间的运营效率被拉大。但换电网络和充电网络的比拼是目前客观存在的现状，所以从成本下降的速度来看，换电网络还远远不够。
c）从国家的角度出发，这一轮各做各的，后续往统一化发展又是一轮刀耕火种的尝试。
在新基建把充换电网络纳入进来以后，充电体系就得到了新一轮的快速发展期，换电方案，则更像在一个尝试阶段。