动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验( 二 ) |锂电池|汽车人|

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不过， HEV电池为镍氢电池，而且体积和容量都比较小（1KWh）。丰田在1998年开始启动镍氢电池回收计划，在2009年建立回收指导，承诺100%回收。到2013年，开始尝试梯次利用。
丰田等着经销商门店积累了足够数量的电池后，通过以旧换新取回旧电池。与锂电池相比，旧镍氢电池堆积安全问题不大。这对于如今动辄数百上千单体的锂电池来说，不具备借鉴意义。

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丰田对到手旧电池进行测试和评估，分为进入“维修体系”、梯次利用和拆解报废。
“维修体系”的说法有点令人费解。某些电池虽然整体性能不满足使用要求，但只是个别单体指标欠佳，更换后重新组装为新PACK 。
梯次利用其实到目前为止没有太多大型项目。为数不多值得夸耀的，是丰田提供了黄石公园的设施储能系统。
而拆解报废则遇到比较大的环境难题。 2012年，丰田与日本重化学工业公司合作，宣称可以回收80%的金属（主要是镍）。
在欧洲，丰田与法国SNAM公司、比利时优美科集团合作，由后两者回收锂电池和镍氢电池中的金属。
显然，丰田不想在欧洲处理烦人的电解液，就必须借助于本地公司的工业体系。
麻烦在于电解液
电池走到拆解回收这一步，麻烦也就随之产生了。主要回收价值集中于电池正极（金属盐）和壳体（一般是铝合金）。负极（石墨）过于廉价，不值得回收，幸好石墨并不污染环境。隔膜是高分子材料，廉价且不容易回收，污染性不大，只是不易降解。最大的麻烦就在于电解液，基本没有回收价值，又不能丢弃，处理过程中仍产生废水、废气和废料，没有经济回报，却必须要减量化、无害化。

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电解液处理，一般先通过机械方法泄流、压榨，收集起来，然后将废气通入废水吸收，再用氧化方式处理废水，令其“可生化性”（达到在自然环境下无公害地降解），再通过沉淀反应去除沉淀物，用活性炭、反渗透膜形成吸附-超滤组合技术，去除有机污染物，达到中水标准。
需要指出，这只是原理上的描述，具体处理方法非常复杂。电解液回收是专利集中的部分，既是难点，也是消耗能源/资源比较多，却无利可图的部分。大多数主机厂既没有能力，也没有意愿建立这样的电解液专业处理流程。将之委托给专业厂家，让专业的公司做专业的事，比较合理。