动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验( 三 ) |锂电池|汽车人|

“协作机构”与4R ，谁能引领
广泛意义上，日本的废品回收体系是全球最完善的。在动力电池回收上，以企业为主导，利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者回收废旧电池，回收路线与销售路线相反。和中国一样，政府明确规定，生产商是电池回收的责任主体。政府给予相应补助，提高回收积极性。
日产与住友的合资公司，加上夏普、NEC等，都在谋求“再利用”动力电池，用于风光储能。日产推出了太阳能街灯，将退役电池与街灯上光伏板连接，白天储能，晚上街灯释能照明，可以孤立运行，不依赖电网，适合自然灾害下应急供电。考虑到日本是台风地震多发国家，这么做有现实意义。

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本田也声称启动电池“再生计划” ，也有二次利用的规划。不同的是，本田计划自己拆解废旧电池，提取钴、镍等金属。但对于电解液等处理，并未提及。
不过，本田也与SNAM公司合作，其中的处理流程和产能，很可能由后者提供。

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2018年9月，在经产省的撮合下，丰田、日产等企业联合启动了退役电池回收项目。此前各家都已有了各自的回收计划，有的已经付诸实施多年，为什么还要在“日本制造商协会”的框架内协调联合行动呢？
官方说法是“实现可持续发展” ，这其实是暗示，各自为战大概率亏本，难以长期自持。
各大厂商共同出资成立了“日本汽车循环利用协作机构” ，总部位于东京，在日本各地建立了7个工厂，同时建立更多的电池回收点。
从此以后，主机商可以将旧电池交给协作机构来处理，前者按比例向后者缴纳处理费即可。

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同样在2018年，日产与住友的合资公司4R能源公司成立了，这是日本第一家专门从事锂电池循环利用的工厂。但是，尚未听说“日本汽车循环利用协作机构”与早几个月成立4R有什么业务往来。前者的优势在于广泛的回收体系，后者则是标准商业化运作，从锂电池回收真正能赚到钱。他们都没有向公众解释，如何处理无法赚钱但又不能回避的电解液。
当前，全球范围内纯电产品已经放量，而且纯电PACK量大、回收潜力高，积累量追上HEV和PHEV的小电池，只是时间问题。不过， 2019年、2020年全球范围内的动力电池回收是走低的。两个原因：一则新一代锂电池技术更先进、寿命更长；二则大多数EV产品仍处于生命周期的中早期，还未到梯次利用阶段，更不要说报废处理。而2023年之后，预计回收规模将突破100GWh ，到那时才能真正建立起相对完善的回收体系。