为什么再多的充电桩都觉得不够用？想必走过路过的朋友都知道上

想必走过路过的朋友都知道上海最近发布的严限“外牌”政策，一石激起千层浪， “浪”完之后拍蓝牌、换绿牌搞得钱发烫。很明显，这是为了刺激国内汽车消费，上海所进行的一小步试探。虽然这是上海的一小步，却是新能源汽车的一大步。
据了解，仅政策发布之后这三天时间里，上海一家特斯拉门店这几天的销售业绩都是15辆/天，而新政出来之前还是一天两三辆。目前整个门店日销量接近100辆，是平时的5倍左右。
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此外，还有一笔账可以跟老铁们算一算，算完之后你们就会发现新能源汽车在上海真的是要火了。根据《2019年上海市交通运行年报》数据显示，截至2019年底，上海市小客车注册量已达370.4万辆（包括新能源），其中长期在沪外省市号牌小客车达到170万辆，占比高达46%！
简单的数学题马上安排起来，设170万辆有100万辆没有进内环内的需求，那就还剩70万辆是有需求的。蓝牌命中率低还贼拉贵，不是首选，所以买车送牌的新能源汽车是理想之选。即便最后仅有十分之一的人短期内换购成功，那也是7万辆，而上海今年前三季度新能源车销量也才为6.1万辆。这效果堪比常润茶——快。
盆友们，你们眼前是否映现出了很多人为了购买新能源车而挤爆4S店的画面，但你们肯定想不到那些为了充电而满城找充电桩的司机焦急无奈的场景。
“我开的是燃油车，有一次很想体验一下新能源车，就借了一辆。下班回家看着没电了，就去找充电桩，结果找了很多地方，不是车位被占就是桩是坏的，要么就是接口不统一，最后在一个商场的地下车库终于充上电了，但把电加满回到家已是4小时后的凌晨2点。 ”这是小编身边一位媒体人的“充电囧途” ，虽然只是个案，但不排除还有其他用户充电难的问题。
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所以可以预见的是，限制外牌肯定会推动购买新能源汽车的热潮，但从另一方面来说，新的问题也会出现，因为“补能”会成为很多人的顾虑，甚至成为新能源推广的最大阻碍。连上海这样具备示范效应的一线城市新能源使用都有问题，那么其它城市也就可想而知了。
桩很多，但充电依然难
不可否认，在充电桩数量上，上海市是达标的。
截至2019年底，上海市充电设施已超过27万个，当年新建超过6万个，同比增长31.5% ，提前达到“十三五”规划21万个的目标。同时，全市新能源汽车保有量已突破30万辆。从国家提出的车桩比1:1的目标来看，上海市1.1:1的这个成绩可以说很优秀了，尤其和全国的车桩比对比之后更是如此。
截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，而充电桩保有量为121.9万台，可知我国在2019年底时的车桩比(新能源汽车保有量/充电桩数量)为3.13:1 。差距一目了然。
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在上海近乎1:1的这种情况下，还能出现充电焦虑，这不仅是上海新能源用户的所面临的问题，全国也是如此。根据前瞻产业研究院整理的问题来看，目前中国电桩行业面临着比如接口不统一、充电速度慢、找桩难、坏桩率高、燃油车占位等问题。
一些主观的问题可以很快地改进，比如后面四项，而接口不统一这个问题很难让整个行业做出改变，毕竟“一千个车企，有一千种想法” 。目前在中国境内有销量的制造商包括合资、自主在内的有超70个，除去一些不生产新能源汽车的企业和相同品牌的车企，最后就算只有20家，那充电接口也有20种左右。
充电比较慢，相对带来的问题也会较多，如果拿效率与燃油车加油类似的换电模式来看，目前存在的问题也不少。目前换电模式尚处在探索之中，最根本原因还是因为建设和运营成本、电池技术标准不统一等问题的限制。是的，换电也存在另外一种“不统一”的现象。
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换电的建设和运营成本很高，从面向C端用户的蔚来汽车就可见一斑。曾有人保守地算了一笔账，蔚来建设一个换电站需要投入的成本（场地、设备、人工、电池成本等）差不多是200多万，按照蔚来汽车的计划，到2020年将在全国建设超过1100座换电站，那么投入成本需要2.3亿左右。所以，只有人民币玩家才能建换电站。