为什么再多的充电桩都觉得不够用？( 二 ) 想必走过路过的朋友都知道上

与加油站不一样的是，换电站每天服务是有极限的，一旦车辆保有量起来之后，换电站建设速度跟不上，势必会影响换电体验。
至于动力电池标准不统一的问题，有业内人士指出，一方面各个企业的电动车技术标准不同，电池标准也千差万别；另一方面车企普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。此外，不同的电池标准，也导致换电运营商与汽车生产商合作困难。
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典型的就是特斯拉“弃换电从超级充电桩”的案例了。特斯拉也曾研究过换电模式，并多次呼吁其他车企联合进行研发，但结果是几乎没有车企与其签订实际合作协议，原因就是因为各家车企的电池标准存在着不小的差异。最终，特斯拉放弃了此种补电模式，将注意力集中在了超级充电桩的研发方面。
有意思的是，虽然超级充电桩用起来“比较香” ，但两天前，特斯拉发布调整充电价格的政策，背后的原因还是因为充电桩的发展跟不上新能源车的发展速度。所以，即便桩越来越多，但不解决“标准不统一”的这个问题，仍旧会成为消费者充电难的最大困扰。
高速上的加油站仅有92、95、98、柴油等油号类型，可以满足所有车辆对“营养”的需求，但充电站不可能只有一个充电桩，也不可能只有一个品牌的充电桩，所以资源浪费也将成为隐患。
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奥动新能源总裁顾庆直言：“电池标准化是必然趋势，电池标准化不是技术上的难点，而是整车企业选择的问题。 ”每个企业都想成为汽车界的安卓，每家企业都想成为行业技术的提供者和领导者，但其实决定市场竞争力的技术，出让方和受让方都不太会完全一致性地接受，毕竟这涉及到多方利益的博弈。
“统一性”放一边，先把量搞上去
制约我国新能源汽车发展的主要矛盾，已经从“续航里程焦虑”逐渐转化为“日益增长的新能源汽车销量和跟不上补能节奏的充电桩之间的矛盾” 。
过去新能源最大的问题是里程焦虑，而随着电池技术的进步，目前新能源续航最高能到700km ，一般主流的续航也在500km-600km ，与燃油车续航相当。这种情况下，燃油车跑全世界都不是问题，因为加油站很密集，而充电站则不是，因此使用新能源汽车最大的焦虑来自补能。
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目前，我国充电基础设施主要集中分布于东部地区，尤其是长三角、京津冀、珠三角城市。这可以得出两个隐藏的信息，一是我国新能源还有巨大的成长空间，二是新能源汽车分别跑不出这“三个经济圈” 。
“电动车当然比燃油车划得来，把客户送到很远的地方之后即便返空回来也不心疼，但烧油就不行，成本太贵了。虽然充电要一个小时，但我就当休息了，顺便还可以安安心心吃个饭。不过，现在市外的单不敢拉了，因为充电不方便。 ”这是一位在上海开荣威Ei5的出租车司机跟小编闲聊时透露的，他还表示，很多司机都愿意用纯电动汽车，即便真实的续航远远低于工信部NEDC数据。
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可见，作为新生事物的新能源汽车，已逐渐在出租车领域被普及和接受开来，但对于广大用户来说，新能源可能并未被真正接受，因为大多数新能源主要是一线二线限牌限行城市，即对路权的追求，只有很小一部分消费者才是真正为了新能源产品本身。
只有真正解决用户的补能焦虑，新能源才能大规模地被接受。所以新能源要进步，补能体系必须要完善，除了建设充电桩，规划专用新能源充电点，还需要快充、换电等模式相互补充，在量上彻底解决用户的补能焦虑。
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在这关键之际，国家从政策上安排起来了。今年10月9日，总理在国务院常务会议上表示：“近年来，我国新能源汽车基础设施建设发展较快，但与旺盛的市场需求相比仍有差距。当前要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。 ”