“不互联网，无汽车。”两年前，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋做出的论断，如今已成为共识。对于已有130多年历史的汽车来说，这将改变的是汽车的根本定位。
无论叫智能网联汽车，还是互联网汽车，或者其他概念，指的都是汽车的新形态。只不过，后者是更容易为一般用户所接受的通俗概念，或者说是对汽车新形态诠释的最大公约数。而且，这个诠释还是动态的。

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寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋
一般来说，可以认为上汽和阿里首次提出了互联网汽车的概念，并于2016年7月推出了首款产品。诸如OS上车、替代手机、语音成为重要交互手段等理念，仍是如今智能座舱的核心思路。但五年时间过后，车载互联网功能、体验早已发生翻天覆地的变化，互联网汽车的外延也大大扩展。
时过境迁，业界理应为互联网汽车的概念达成与时俱进的认知，既梳理行业共识，又引导消费。11月23日晚间举行的“互联网汽车乌镇夜话”，正是为此目的而举行。这场“夜话”，与在乌镇举行的互联网界知名IP--“世界互联网大会·互联网发展论坛”同步进行，由中国汽车工业协会、中国电工技术学会指导，桐乡市人民政府、寰球汽车传媒主办。业界近30位嘉宾，在晚间4个小时的紧密议程中先后发言，建言良多。

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吉利控股集团董事长 李书福（左一）和嘉兴市市长毛宏芳（左二）
互联网汽车的本质
近期，顶着互联网光环的几家创新企业，在美股市场持续走高。因此，本次夜话中，“新、旧”造车势力的对比成为热门看点。然而，参会的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊认为，其实大家都在“造新车”，有三股势力参与，一波是传统企业，一波是从来没造过车的人，还有一波有二三十年的造车经验的人创立的新企业。有趣的是，本次参会嘉宾，绝大部分是传统意义上的汽车人，所以最值得细品的，还是他们对行业变化的看法和行动。正如全国政协委员，北京市政协经济委员会副主任徐和谊所言，夜话可以“稍微放开一点”。
原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基开宗明义，他在致辞中指出，只有通过技术升级的方式，才有可能避免传统汽车因爆炸式的增长所带来的能源、环境、拥堵等社会问题，才能让汽车真正有望成为集交通出行、公共办公、生活服务于一体的载体，最终更好的为人类提供出行服务。

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原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基
当互联网汽车概念刚刚兴起，很多传统车企对新势力的态度并不看好，彼时也确有不少PPT造车企业留下一地鸡毛。如今，特斯拉的市值已经超过丰田、大众等跨国车企之和，蔚来的市值超越宝马；多家新企业在市场上初步站稳脚跟，这不得不让造车几十年的企业家们有了新的认知。几位汽车行业的重量级人物都以谦虚的措辞表达了对创新企业的敬意。
奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃诚恳的讲到：“我是一个代表旧时代的老人。几年前丁磊董事长给我上了一课，做传统的汽车惯性太大。我们现在要非常非常的敬畏造车新势力。中国汽车发展到今天，我要特别感谢互联网企业，如果没有你们，中国汽车工业要在传统的道路上追赶西方的发达国家的大品牌非常难。”其实，奇瑞已经成为拥抱新技术最为积极的自主品牌之一。
在敬畏之余，这几年互联网汽车的发展到底给行业带来了什么？长安汽车执行副总裁李伟总结的一针见血，他说：“互联网、大数据包括软件，只是实现用户体验升级的技术手段，真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动，而且本轮的变革最大的特征，就是从原来只注重新车交付这一个点，变成了提供用户使用周期的服务，这是最本质的改变。”

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中共桐乡市委书记 盛勇军
基于此，资本市场对汽车企业的判断标准也在改变，这也正是几家新企业股市奇迹的根本原因。佐誉资本创始合伙人柳东雳认为，当车智能化以后，车厂的盈利点也发生了变化。可以把软件和服务列入估值，这意味着，客户持续带来软件和服务的收入，软件摊销成本很低，毛利很高。蔚来资本管理合伙人余宁也认为，正是因为评估新势力股票价值的逻辑发生了变化，虽然在特斯拉的带动下，几个中国造车概念股的估值有虚高的成分，但未来仍然有上涨的空间。

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