8月日本上市的本田新车CLARITY PHEV，有几个“世界第一”？ DC-DC转换器的体积功率密度提高到了“

本田2017年末在北美开始销售的“CLARITY PHEV”将原来与双马达混动系统“i-MMD”配合使用的2.0L发动机排量减小到了1.5L。这是凭借将电力升压器的体积功率密度提高到“世界第一”的技术，成功扩大了马达行驶范围而实现的。

8月将在日本上市的CLARITY PHEV

对此，本田先后在2018年4月美国汽车工程师学会(SAE)举办的“WCX18：SAE World Congress Experience”上，以及同年5月的日本“汽车技术会春季大会”上公开了用于CLARITY PHEV的有关技术。

CLARITY PHEV全长约4.9m，发动机排量之所以能够减少至1.5L，是因为提高了给电池升压的DC-DC转换器的输出功率以及锂离子电池的输出功率，增加了马达的行驶范围，减少了发动机的工作时段才实现的。这样就可以使用小功率的发动机。

马达行驶范围的扩大，在混动模式行驶时还有可降低发动机转速的优点，有利于提高燃效和静音性。例如，车速为60km/h时，传统的发动机转速会高至5000rpm，但是在CLARITY PHEV却还不到3000rpm。

CLARITY PHEV的底盘

电感功率密度达到“世界第一”

本田在开发CLARITY PHEV时，重点不在燃效上，而是放在了“EV行驶魅力”上(本田技术研究所第1技术开发室第1部门主任研究员若城辉男)，所以重点是提高输出性能。这是因为目前北美燃油价格下降，强调燃效，并不容易打动消费者的缘故。

CLARITY PHEV的最高输出功率与2.0L发动机i-MMD混动的“雅阁”相比，提高了近1成，达到约158kW。EV行驶的最高速度高达100英里/时(约160km/h)。

为CLARITY PHEV新开发的升压用DC-DC转换器，可将电池电压从340V提高到650V，与雅阁PHEV的相比，连续输出功率达到了后者的3.3倍，最大输出功率较后者提高了1.3倍。

这与DC-DC转换器的升压电路采用2相交互方式有很大关系。与传统的1相方式相比，2相交互方式可大幅增加流过转换器的电流。但是采用2相交互方式，电路的零部件数量会增加。

对此，本田设法缩小了转换器中体积较大的线圈部件，采用了在一个内芯上卷绕2个线圈的构造，还设法抑制了磁通泄漏。对于呈8字状的内芯，2相线圈分别分成两个部分缠绕在内芯上，使得产生于内芯中的磁通方向刚好相反，从而减少了磁通的泄漏。

减少了磁通泄漏和电磁噪声，还有可以让信号线更接近电感线圈配置的效果，提高了零部件的安装密度。本田技术研究所EV开发室第1部门的山岸伦也胸有成竹地表示，与线圈小型化相辅相成，DC-DC转换器的体积输出密度提高到了原来的2.8倍，也实现了世界第一。

从奥德赛采用的第二代i-MMD混动系统开始，本田就在设法提高逆变器的功率密度。逆变器在i-MMD混动系统中将直流转换为交流、为马达提供控制电流。CLARITY PHEV提高了被视为“瓶颈”的DC-DC转换器输出功率密度，从而提高了PCU(功率控制单元)整体的输出功率。

JC08模式的EV续航距离超过100km

锂离子电池单元采用的是松下的高功率产品。本田从2016年的奥德赛就开始在i-MMD中采用松下的电池产品，而以前的雅阁PHEV采用的则是Blue Energy（本田与汤浅的合资公司）的产品。

电池单元的电流容量与以往产品相比提高了30%，达到27.3Ah；电压与以往相比提高了16%，达到3.7V；体积能量密度(Wh/L)为以往的2.1倍，体积功率密度(W/L)为1.4倍。电池单元的外形尺寸为148.7×91.1×26.7mm，与以往相比变小，体积约为0.35L，过去约为0.5L。

CLARITY PHEV的电池配置

CLARITY PHEV配备的电池单元数量为168个，分为14个模块。前座下配置6个模块，后座下8个模块。电池的总容量为17kWh，EV续航距离按照美国EPA的测定值为47英里(约76km)。而2018年夏季上市的日本款，按照JC08模式换算将超过100km。与此相比，丰田普锐斯PHV的EV续航距离仅为25英里(约40km)，本田的CLARITY PHEV大大超过了普锐斯PHV。

CLARITY PHEV的i-MMD系统所配备的1.5L汽油发动机，是以2017年大幅改进的“飞度”所用“LEB”发动机为基础重新开发的，据悉其最高热效率超过了40％，逼近丰田“凯美瑞”HEV发动机所达到的41%世界最高值，本田为此改进了发动机进气口的形状，并设法降低了摩擦损耗。