GeekCar|25 万的大众 ID.4，跟特斯拉不是一回事

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【GeekCar|25 万的大众 ID.4，跟特斯拉不是一回事】
ID.4 的一些基本面
从外到内，看看 ID.4
ID.4 的市场前景：它会动谁的蛋糕？
车看完了，说说 ID.4 的市场前景，我们从两个角度来讲，一是车企角度，二是消费者角度。
先说车企角度：
预售的 550km 版本，相当于是 ID.4 的长续航版，后续肯定会有更低续航的版本。 25 万的价格，比包括我在内的绝大部分媒体人的预测都要更低，在此前一篇讲 ID.4 的文章里，我预计低续航版本会是 25 万左右。
为什么价格低了？其实很简单，大众想走量。 ID.4 并不是大众电动车在中国的试水之作，而是要真刀真枪来抢夺中国电动车市场份额的，因为已经没有足够的时间窗口供他们试水，事实上，先前大众的几款「古典主义电动车」，才是用来试水的，比如纯电高尔夫、纯电朗逸之流。
留给大众抢夺新能源车用户心智的时间窗口非常有限，特斯拉蔚来们在这方面早已领先。
根据网上的消息， ID.4 的 BOM 成本占车价（25 万）的 58%左右。这个 BOM 成本比例其实是要高于燃油车的，换句话说，大众本来可以把 ID.4 卖得更贵。不过从另一方面也能看出， ID.4 的成本控制是比较厉害的，据说 80 度电池组的成本在 9 万块左右，折合到每度电，成本已经在同行里算比较低的。这显然是得益于大众 MEB 的规模效应和供应链议价能力。
25 万的价格意味着什么？事实上大众已经把 ID.4 的价格压到了和同级别燃油 SUV 接近的区间。比如燃油的探岳，和 ID.4 同级别，官方指导价 18-26 万。
考虑到 25 万是长续航单电机版的价格，如果 ID.4 推出低续航版，价格定在 20 万左右是必然的，而长续航双电机版则会打到 30 万的价格区间。
和同级燃油车价格一致，这正是 Model 3 已经做到的事情。这才会让电动车真正具备竞争力。究其根源，还是因为电池成本控制得好。
从这方面来讲，大众想得还是非常明白的。
从消费者的角度来说，如何看待 25 万的 ID.4？
价格公布后，网络上的一个主流声音是， 25 万买 Model 3 还是 ID.4？从价格上来说，他们确实进入了同一区间，但我并不认为二者有太多的可对比性，因为他们的受众人群应该会有比较大的差异，这源自品牌和车型的双重差异。
ID.4 从产品到宣传，无不透露着年轻化的感觉，但年轻人买电动车时，会考虑大众品牌吗？我持怀疑态度。
如果说 VW 车标是 ID.4 的一大竞争力，那么这个车标对哪些人有吸引力？我反而觉得是 85 前人群。他们经历了大众在中国最辉煌、口碑最好的阶段，同时又可能不太愿意接受那些太新的品牌。这或许是 ID.4 的主流受众人群。
ID.4 能否跟特斯拉和蔚来抢市场？个人认为现阶段还不行，因为它还达不到特斯拉和蔚来那种在智能电动车层面的品牌号召力，以及相应的智能化遐想。
但换个角度来看， ID.4 对中国二线造车新势力们的杀伤力还是很大的。和大众品牌相比，他们占不到什么便宜。
话说回来， 25 万的 ID.4 ，产品力究竟如何？续航层面， 550km 其实挑不出太多毛病，智能化层面， ID.4 支持整车 OTA ，但车机系统和 L2 级辅助驾驶的体验我们现在不得而知，此前 ID.3 在欧洲遭遇的软件大坑不知道会不会在中国上演，辅助驾驶系统不确定是否具备持续成长的可能性。和中国品牌电动车相比，智能化或许是 ID.4 最不占便宜的地方。但是在整车做工、车辆机械稳定性层面，理论上 ID.4 是有优势的。另外在我看来， ID.4 的颜值真的是很能打。分页标题
利弊呈现出来，其实大家就可以自行判断 ID.4 的市场前景了。
当然，还有一个绝对不能忽视的问题：渠道。
ID.4 能否在市场上取得成功，渠道至关重要。它和造车新势力的直销模式不同，采用的仍然是传统经销商的销售模式。大众经销商是否有意愿卖电动车？它在终端会呈现优惠还是加价的态势？电动车能否通过大众遍布全国的销售网络真正意义上实现市场下沉？这都是很有意思的话题。

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在我看来，大众 ID. 系列电动车真正的机会在于，电动车消费真的从一二线城市下沉到三四线城市。在中国更广大的市场，大众的渠道铺设能力和品牌认知度，会非常有杀伤力。
我们不能以一线城市的电动车消费偏好去推断整个中国市场的表现，这显然是以偏概全。
在我看来，大众 ID. 系列应该是电动车市场上的最大不确定因素。对于 ID.4 ，不管你是看衰还是看好，都不能忽视它的存在，更不能小看大众做电动车的决心。
最后别忘了， 25 万并不是 ID.4 的唯一价格，如果后续售价进一步下探，你还会保持和现在一样的观点吗？