12、 。
4.1.2吊点的布置与数量被吊结构物的吊点布置涉及3方面问题：(1)吊点的数量和住置这与结构物的吊装质量、重心位置和结构形式有关 ， 海洋工程结构吊装中常用的吊点数量为4、6、8等几种 ， 依具体要求而定 。
(2)吊索的拉力吊索拉力如果较大 ， 与吊点相邻的杆件和局部构造需要特殊处理 。
(3)吊索的长度规范规定吊索与吊点平面间的夹角应等于或大于60 。
， 对此要视结构施工的具体情况而定 ， 不能一概而论 。
例如 ， 在绥中361油田期工程井口平台上部组块吊装中 ， 原设计方案选用BH 108船进行吊装 ， 由于施工时组块质量增加了 ， 后来改用上海打捞局的大力号浮吊完成了吊装作业 。
这2艘浮吊的吊高存在很大差异 ， 最大起重高度相差12。

13、rn；这样一来 ， 吊高就成了应解决的首要问题 ， 调整吊索长度成为解决吊高不足的主要方法 。
4.1.3吊装质量大小的控制关于质量大小的控制 ， 无论是结构设计质量 ， 还是材料、设备等其他设计质量 ， 原则上都应该是“概念设计包住基本设计 ， 基本设计包住详细设计 ， 详细设计包住加工设计” ， 随着设计工作的进一步开展 ， 吊装质量应一步步细化 ， 愈来愈清楚 。
总之 ， 基本设计的质量分配是不能轻易突破的 ， 否则会造成对原定方案的修改 ， 从而引发一系列的问题 ， 使工作处于被动中 。
即使结构物(组块)建造完工后可以称量 ， 所得的准确的组块质量和重心位置 ， 也只是用于确认浮吊的最大起重能力或起重前的限制质量 。
如果称量结果与原设计值相差较大 ， 那么对原设 。

14、计的吊装分析就需要重新校核 。
这样不仅影响工程进度 ， 而且可能使原设计的吊装方案无法实施 。
4.2拖航拖航力是一种往复周期性荷载 ， 如果拖航的时间、航程比较长 ， 那么这种荷载是不容忽视的 。
国外曾有深水导管架拖航还没拖到就位现场 ， 某些构件的焊缝就出现裂纹 ， 其中有些是风振疲劳损伤的事例 。
目前对渤海海域内拖航有2种分析方法：一种是简化成准静力的计算方法 ， 采用保守的1020方法计算拖航力；另一种是使用OSCAR程序先计算出船舶的运动特性 ， 然后再计算拖航力 。
2种方法的计算结果表明 ， 在相同的环境条件下 ， 用第1种方法求得的拖航作用力比用第2种方法大 。
在环境数据不全或没有环境数据的情况下 。
用1020方法进行拖航分析 ， 既 。

15、简便 ， 又可靠 。
实际上在渤海海域内拖航 ， 一般只需两三天就到达施工现场；即使赶上大风天气 ， 将驳船拖离现场到港湾或浅水区避风 ， 用1昼夜的航行时间也就够了 。
由于航程短 ， 对结构物不作详细的疲劳分析是可行的 ， 也就是说 ， 在渤海海域内进行拖运作业 ， 结构物不会出现疲劳问题；但需要考虑以下3点：（1)结构物装船后除原设计的支撑外还要增加辅助支撑 ， 其目的在于加强连接、固定 ， 但这要经过整体分析来确定；因为改变原设计结构支撑的布置 ， 作用力就会重新分布 ， 这对结构物(导管架或组块)不一定有益 。
（2)要注意连接点的固定和支撑垫堆的设置 。
在吊装与拖航施工中 ， 每个阶段都有其各自的关键点 。
如详细设计阶段 ， 关键点为平台结构所具备的承 。

16、受外力的能力；施工设计阶段 ， 关键点为施工过程和施工设备的安全；拖航阶段 ， 关键点为船体的强度和连接固定点的安全(尤其对外租驳船或不是用于运输大件组块和导管架的专用驳船) 。
（3)关注质量大小不准确系数的选用 。
对同一导管架或组块无论是吊装还是拖航 ， 选用的质量不准确系数是一样的 。
这里包括2部分内容：一是不可预计的质量 ， 二是原设计数据的放大或发展 。
4.3 结论与建议（1)吊点数量的选择 ， 要根据具体条件而定 。
吊点少 ， 受力简单 ， 但各吊点受力大 ， 因此强度要求高 。
如果适当地增加吊点的数量 ， 可缓解这一矛盾 。
（2)拖航施工分析的重点 ， 是驳船的强度校核和垫堆、固定点的设计 。
（3)进行吊装分析 ， 需适当考虑动力放大系数与 。

【导管|导管架海上安装施工】17、质量大小等级的对应关系 。
（4)需保留吊点时 ， 把吊点布置在不影响后续工作的位置 ， 即可省去海上切割吊点作业 ， 又可将吊点用于以后的整体结构搬迁 。
（5)组块整体称量通常发生在最后的完工阶段 ， 这样做会把问题压到最后考虑 ， 而届时又来不及进行；最好各专业实行质量大小分配和控制；质量大小不清楚的设备或散料则全部称量后再上平台施工 。

来源：(未知)

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标题：导管|导管架海上安装施工( 三 )