续航|1000公里续航“惹”了谁？( 二 ) 经济观察报记者周菊业内对电

为何不合理？
在四家提出冲击1000公里续航的车企中，已明确透露出的几种技术路线分别是固态电池、石墨烯基电池、“掺硅补锂”电池。长城SL项目目前尚未透露具体路线。在这三种技术路线中，固态电池被认为是最具革新性的技术路线，可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但专家日前表示固态电池可能5年内都无法商用。而对于石墨烯基电池与“掺硅补锂”电池，前者被认为是在电极内添加少许石墨烯作为辅助材料，而后者被认为只是现有技术的优化而非材料的更换。
在这种情况下，短期内提出电动车达到续航1000公里被认为并不合理。这种不合理主要体现在三个方面。第一，在技术未实现革命性创新的情况下，续航里程更高意味着需要在车内堆入更多电池，车体自重更高，进而导致车辆整体耗能和碳排放更高。这并不符合减碳整体目标。
根据近期清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全给出的研究结果显示，电动车环保与否，与续航里程有很大关系。其研究显示，续航里程200公里的电动车合计全生命周期碳排放总量比传统汽油车低约28% ，略低于深度混合动力汽车；但300公里续航的电动车全生命周期碳排放总量比中续驶里程（200公里）电动汽车高出约12% 。基于此，其表示长续驶里程电动汽车不符合低碳发展的理念。
在这种情况下，针对当前部分企业追求高续航里程的情况，王秉刚在接受经济观察网采访时表示， “恐怕需要出台政策对电动车的碳排放也进行一个限制，就是说你续航里程做多高可以不管，但能量消耗必须管——如果碳排放超过了一定标准，也要像油耗超标一样进行积分抵扣。 ”王秉刚说。目前，国内政策规定，车企在燃油车上超过油耗限值就将出现燃油负积分，但对新能源汽车，只要生产就可得到正积分，对电动车的碳排放则没有限制规定。
第二，续航里程提升过快，电动车安全性有降低风险。据悉，续航里程的提升除了“堆电池”外，普遍以提升电池能量密度为主要途径，但能量密度越高，电池的安全隐患就越大，去年频发的高能量密度811电池起火事件就给业内敲响了警钟。
“我们去年在制定补贴政策的时候，对强调续驶里程一直有一些讨论，觉得不应该再片面地鼓励做高续航里程，因此新补贴政策就就把续航里程这个条件去掉了，改成对电池能量密度的规定，就是希望大家对续航里程逐渐回归到比较一个理性的看法。 ”王秉刚说。但从目前情况来看，车企提升续航里程的热情似乎并未因此降温。
第三，成本高。现阶段续航里程的提升一般伴随着成本的提升，因为电池是电动车成本最高的部件。于清教表示， “如果电动车真实续航里程在550-700公里之间，它的性价比是能够与燃油车媲美的，如果续航里程再高了，就并不经济了，反而是资源的浪费。 ”王秉刚则认为，从包括经济性、安全性等角度看，电动车实际使用续航里程在300-400公里比较合适。
基于此，专家认为， 1000公里续航在经济性上并不合理，因为这会造成电动车在价格上高于燃油车，将此前预计的电动车与燃油车价格打平的时间大大推迟。事实上，企业最新提出的固态电池、石墨烯基电池的商业化，长久以来也都面临着成本高企的问题。
“除了续航，有更重要的事情需要解决”
不可否认，当前部分电动车的消费者对高续航里程是有需求的，不过这种需求是在当前充电便利性有待提升的情况下产生的。多数消费者对于充电桩需要找和排队、充电频率高于期待、每次充电耗时过久等问题，仍觉得有困扰，这也是制约电动车消费的主要原因。
而在经济观察网采访人员采访的过程中，多个专家提出，要解决电动车消费者的里程焦虑，提高充电便利性比提升续航里程更为重要，因为如果充电足够便利，电动车将不需要那么长的续航里程。
王秉刚表示，根据现阶段对消费者的研究，目前一般的私人出行大概有90%的人在100公里以内。基于此，他表示，如果充电便利的话，根本不需要太长的续航里程，就能够解决大多数人的里程焦虑。 “我觉得充电的便利性其实比搞这么长的续航实际多了，大家要在观念上逐渐调整过来，把充电便利性跟续驶里程这两个参数适当地协调起来。 ”王秉刚说。不过，也有观点认为，对消费者来说，车辆所需充电频次显然越低越好。