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自动泊车
长安UNI-T的自动泊车使用非常简单 ， 只需要按下挡把侧的泊车按钮 ， 就可以进入了查找车位的状态 。 当侦查到车位后 ， 会在屏幕上提示 ， 并且询问是否确认开始泊车 。 只需要选择了确定 ， 它就会开始进行自动泊车 ， 需要控制方向、油门、刹车、挡位 ， 完全交个车辆自己就好 。
垂直车位
侧方位
侧方位停车的识别速度非常快 ， 基本与停车位平齐的时候就已经查找到车位 ， 此时你就可以进入自动泊车的状态 ， 它甚至还会把挪前这样的操作都一周包办 ， 这一点跟我们之前测试过的长安CS75PLUS是一致的 ， 特别的人性化 。
另外在泊车过程当中 ， 后方还有很多空间的情况下就往前挪 ， 这样看来 ， 它的逻辑还是相对比较保守的 。 最终识车位用时为11秒 ， 倒车用时为46秒 ， 用时中规中矩 。 停车后 ， 车头有一点点外偏 ， 不算特别正 。
侧方障碍侧方位


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识别用时为11秒 ， 由于比普通侧方位少了一次挪车 ， 泊入时间更短 ， 只有37秒 ， 在这个场景下的表现已经相当不错了 。 停车后的车身也不算特别正 ， 同样会有一点点停偏 。


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在封闭场地的测试当中 ， 长安UNI-T自适应巡航能够通过所有的项目 ， 但表现中规中矩；而对于行人的识别测试方面均均避免了碰撞 ， 对于车辆的识别则均发生碰撞 ， 但这并不完全代表了UNI-T对于车辆的识别差 ， 主要原因在于执行方面的策略 ， 其实从仪表上的显示可以看出 ， 在靶车紧急加塞的过程中 ， 很早有识别 ， 只是执行制动的动作过晚 。
开放道路综合实测


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在综合道路的实测中 ， 跟封闭的场地的情况非常相像；首先车道保持的修正不算特别线性 ， 尤其在120km/h高速巡航时调整会有比较明显的分段 ， 脱手超过20秒才会提示需要握方向盘 。
匝道内的小曲率的弯道能够自动保持 ， 而大曲率弯道依然需要人工接管 ， 车道保持会临时退出 。
同样在开放道路上 ， 对于车辆加塞的执行不是十分到位 ， 如果前车加塞的相对速度比较慢 ， 距离比较近 ， 需要驾驶员接管 。


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自动驾驶小结：从总体的表现来看 ， 长安UNI-T可以实现的功能跟长安CS75PLUS非常像 ， 但在实际体现下来的主观体验还是略有差距 ， 主要在于车道保持以及对于车辆加塞的避让中不算优秀 。 根据SAE美国汽车工程师学会对于自动驾驶的分级 ， L3是属于有条件自动化 ， 由无人驾驶系统完成所有驾驶 ， 根据系统请求 ， 人类驾驶者提供适当操作 。 如果按照这个划分 ， UNI-T当然未能达到这样水平 。 不少厂家出于营销 ， 对于模糊概念 ， 或者没有法律约束的边界疯狂试探的情况比比皆是 ， 但不管如何 ， 长安UNI-T处于目前主流偏上的水平 。
长安UNI-T是长安汽车目前为止在设计上最为大胆的车型 ， 整个造型充满了科幻感 。 不过内部座舱并没有跟着外观一起走浮夸风 ， 整体比较简约 ， 没有为了设计而设计 ， 只是局部区域比如挡把和双联屏会呈现一些前卫的感觉 。 另外车内配备了两个摄像头 ， 一个用于车内拍照 ， 一个用于人脸识别 。 基于UNI-T的这些配置 ， 我们对它智能座舱的表现颇为期待 。


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屏幕效果
在智能座舱评测环节当中 ， 我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分 ， 让车辆座舱的智能程度得到量化 。
我们先从表面开始 ， 来看看长安UNI-T车内中控屏幕效果 。 在这里我们主要评测它的屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感等等 。 一般来说 ， 如果车机的这些表面性能过关的话 ， 那么其整个系统的功能性也不会太差 。


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