摘要：拔高品牌如果不另立山头 ， 就注定是一场慢工细活的持久战 ， 比亚迪谈“颠覆” ， 或许还言之尚早

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▲ 图为采访人员李阳摄
文|《财经》采访人员 李阳
编辑|赵成
随着股价一飞冲天 ， 比亚迪也高调了起来 ， 继刀片电池意图颠覆锂电产业后 ， 比亚迪又将颠覆对象瞄准了汽车工业的灵魂——发动机 。
2021年1月11日晚间 ， 比亚迪发布DM-i超级混合动力系统 ， 比亚迪董事长王传福用“供给侧改革”来形容这套系统：“比亚迪超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色 ， 直面和燃油车的竞争 ， 在红海中杀出一篇蓝海 。 ”

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▲ 图片源于比亚迪官网
与过去以内燃机为主的插电混动不同 ， 新一代比亚迪超级混合动力系统是以电为主 ， 主要依靠大功率高效电机进行驱动 ， 汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电 ， 在适当时候也可进行直驱 。
在新的构架下 ， 发动机的结构和功能大幅简化 ， 因此比亚迪DM技术总设计师杨东生表示 ， “比亚迪超级混动技术 ， 改写发动机教科书 ， 重新定义了发动机 。 ”
发布会现场 ， 比亚迪还同步发布了三款搭载DM-i超级混合动力系统的新车型 ， 分别为秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐 DM-i ， 三款车型将作为比亚迪意欲颠覆燃油车的先驱 。
既要颠覆燃油车 ， 又要改写发动机教科书 ， 比亚迪的野心总算配得上其市值了 ， 然而理想是丰满的 ， 现实是骨感的 ， 这套混动系统是否真的如发布会所言如此神奇 ， 还有待进一步考究；同时比亚迪过去十几年根深蒂固的品牌形象也将成为“丰满”理想的最大阻力 。
如何理性看待DM-i超级混合动力系统
尽管三款车型同步发布颇为拉风 ， 但其产品核心其实是比亚迪最新的DM-i超级混动系统 。
可油可电的插电混动车型仅从产品构架而言 ， 它能兼容燃油驱动和电驱动的优势 ， 理论上是最完美的动力模式 ， 虽出道多年 ， 却一直在市场上难以取得突破 ， 很大程度上就是因为燃油、电驱两套完整的动力系统过于复杂 ， 且相互干涉 ， 不仅难以调校出优势互补的完美状态 ， 甚至体验还不如单纯的燃油驱动和电驱动 。
于是 ， 比亚迪做了取舍：比亚迪DM-i超级混动 ， 最大的特色 ， 是在构架上简化了发动机功能 ， 更加依靠电驱动部分 。
大部分时候 ， DM-i超级混动主要依靠大功率高效电机进行驱动 ， 汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电 ， 这种动力模式可看作增程式电动车 。 理想汽车已经用充分的市场数据论证了增程式的真实价值 ， 长城、吉利、东风等车企也都相继走上增程式的路线 。
不过 ， DM-i超级混动比增程式更有优势的是 ， 除了发动机和电池串联的增程模式外 ，它还有更多的排列组合 ， 同时发动机还可直接作为动力输出 。 这意味着 ， DM-i能在更复杂的路况下（例如高速、亏电状态） ， 进行高效驱动 。

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▲ 图片源于比亚迪官网
实际上 ， “高效”正是DM-i超级混动的最大卖点 ， 据比亚迪官方数据显示 ， 骁云-插混专用1.5L高效发动机 ， 热效率高达43.04% ， 刷新了发动机热效率记录 。
当然 ， 发动机如此高的热效率 ， 其实与混合动力的动力模式息息相关 ， 并不是发动机技术本身领先全球 。 不过从战略角度来看 ， 国产发动机一直是“扶不起的阿斗” ， DM-i超级混动简化发动机功能未尝不是一种扬长避短的“聪明” 。
需要指出的是 ， DM-i超级混动“高调”背后 ， 有两大不可忽视的逻辑 。 一是比亚迪长期钻研插电混动的技术底蕴 ， 如前文所言 ， 插电混动最大的难点是两套系统的匹配 ， 这需要车企用无数次试错来积累数据 ， 而截至目前 ， DM车型累计销售超过42万辆 ， 占中国市场插电式混动车型总销量的44% 。
本次发布会的另一看点 ， 是比亚迪DM-i超级混动所搭载的混动专用刀片电池 。 之所以称专用 ， 是因为其与比亚迪汉EV搭载的刀片电池并不相同 。 磷酸铁锂正极材料的改性 ， 历来有两大方向 ， 能量型和功率型 ， 前者注重能量密度 ， 后者注重功率提升 。
据现场技术人员向《财经》采访人员介绍 ， 比亚迪DM-i超级混动所搭载的混动专用刀片电池为功率型电池 ， 能量密度虽有所下滑 ， 但高功率使得整车动力性有更好的体验 。分页标题#e#
从构架上来看 ， 比亚迪DM-i超级混动系统理论上可行 ， 账面数据也非常亮眼 。 但国产车的特色一向是配置华丽、体验一般 ， 这套混动系统究竟能不能“颠覆燃油车” ， 还有待市场充分检验 。
比亚迪产品提升迅速 ， 但“颠覆”可能为之尚早
基于比亚迪DM-i超级混动系统 ， 比亚迪在发布会上一口气发布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款新车 ， 并启动预售 。 其中秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元 ， 宋PLUS DM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元 ， 唐 DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元 。

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▲ 图片源于比亚迪官网
博纳咨询研究总监闻文向《财经》采访人员表示 ， “从新的唐、秦车型开始 ， 比亚迪的产品设计 ， 进步显著 ， 现代化、科技感的元素符合当前潮流 。 从产品布局看 ， 宋 ， 元等SUV的分布 ， 与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线一致 ， 摆脱了多年前S6等尺寸大价格低的产品印象 ， 使品牌属性趋于主流路线 。 ”
不过 ， 产品力飞速提升的同时 ， 比亚迪品牌建设却未能跟上 。 有消费者向《财经》采访人员表示 ， “比亚迪自从招募了德国设计师（ Wolfgang Josef Egger）后 ， 车子好看很多 ， 也开过朋友买的汉 ， 感觉很不错 ， 但我还是不会选择比亚迪 ， 总是觉得低端 。 ”
确实 ， 汽车品牌历来就有着“固化”属性 ， 即品牌形象在品牌创立之初就已经定格 ， 后续极难通过产品的升级来提升 。 闻文也向《财经》采访人员表示 ， “我们调研中发现 ， 消费者对比亚迪品牌印象 ， 依然停留在7-8年前的低端、廉价、做工不精 ， 这说明比亚迪产品进步了 ， 但并没有传达到消费者身上 。 ”
今年元旦期间 ， 比亚迪推出了全新的LOGO设计 ， 提升品牌认知之心肉眼可见 ， 但新车标依旧是B、Y、D三个字母组成 ， 单从车标来看 ， 或许品牌提升的作用不会太明显 。
拔高品牌如果不另立山头 ， 就注定是一场慢工细活的持久战 ， 需要源源不断的高质量产品来熏陶 ， 而在此期间 ， 长期积累而来的低端品牌形象将是市场开拓的最大阻力 。
反观新发布的三款车型 ， 造型、内饰、驱动方式、技术参数都有抢眼之处 ， 或许能取得不错的市场效果 。 但换个角度 ， 燃油车其实正在向油电混动（发动机直接驱动 ， 电机只起辅助作用）发展 ， 同价位的燃油车 ， 例如雷凌双擎、凯美瑞双擎等车型 ， 在驾驶体验上其实并不逊色 。
此外 ， 燃油车还有其独特的驾驶乐趣 ， 尤其是手动档 ， 一位长期试驾的汽车爱好者向《财经》采访人员坦言 ， “承认电驱动的价值 ， 但在燃油车禁售之前 ， 都不会考虑购买新能源车 。 ”
姑且不论DM-i超级混动系统出众的数据 ， 在跨过新车阶段后是否还能长期真实有效 ， 单从品牌力和驾驶体验来看 ， 比亚迪DM-i超级混动车型颠覆燃油车或许还言之尚早 ， 哪怕新能源已是大势所趋 。
【混合动力系统|“颠覆燃油车、改写教科书”，比亚迪DM-i的颠覆之路并不好走】本文财经汽车原创

来源：(出行一客)

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标题：混合动力系统|“颠覆燃油车、改写教科书”，比亚迪DM-i的颠覆之路并不好走