这篇文章让你彻底搞懂减推力腾飞( 二 ) 以下文章来源于容定斋

当然，在实际情况中，机能计算做了折衷，在确保安全的条件下，增加了V1和VR ，适当减小了V2 。
最后，我们说一说减推力腾飞在实际运行中是怎么进行机能计算的。
灵活温度减推力腾飞的计算估计大家都比较认识，就像下面图片中演示的那样，这里就不多做先容了。

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减额定功率腾飞的机能数据计算是通过FCOM中的机能图标完成的，例如下面这两章B738飞机的FCOM截图，这架飞机发动机最大推力为26K ，图中分别是的两个减额定功率24K和22K的部门机能计算表。

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通过对应推力的表格我们就可以计算出各项机能数据。
所以，通过对比两种减推力腾飞的计算过程，我们就会发现，减推力腾飞使用的各项机能数据都是经由审定而且真实正确地；而灵活温度减推力腾飞使用的机能数据是假设或是接近的。
这个差别直接影响了两种减推力腾飞方式的应用区别和限制。
区别和限制
无论是从原理仍是计算方法上来看，灵活温度减推力腾飞和减额定功率腾飞之间都有较大的区别，那么它们在实际运行中有哪些区别和限制呢？
第一个区别
假如使用灵活温度减推力腾飞，在腾飞过程中无论碰到任何情况，只要飞行员以为有必要，可以随时将发动机推力直接增加到最大推力，取消减推力腾飞。
只不过飞机手册提示了一下，在单发失效时飞行员应该考虑到增加到最大推力的同时会增加飞机偏转力矩的情况。
但假如是使用减额定功率腾飞，在腾飞过程中除非碰到极端情况，否则不答应飞行员将发动机推力增加到最大的推力。也就是说，在这种减推力腾飞过程中，可以使用的发动机最大推力就是调定好的那个相对额定功率较低的推力。
这么划定实在也不难理解，就像我们前面说的，在安全层面上，未知比推力变小更糟糕，尤其是在特殊情况下，对飞机机能的已知比增大推力更重要。
由于无论是灵活温度减推力腾飞中将发动机推力增加到最大，仍是减额定功率腾飞中保持发动机推力在较低额定功率的推力，都遵循为了对飞机机能已知的这个逻辑。
第二个区别
我们在手册规章中常常会看到的一句话，不答应在污染跑道上使用灵活温度减推力腾飞，但可以使用减额定功率腾飞。
这也是许多人不理解的地方。
在上一篇文章中我们说过，能否在污染跑道上使用减推力腾飞的关键在于是否可以确保V1≥Vmcg 。
先说减额定功率腾飞，它之所以可以在污染跑道上使用，是因为飞机的FCOM给出了减额定功率后在污染跑道上运行的所有数据，包括V1、VR、V2和Vmcg 。

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这些数据都是经由验证和审定的，并且通过机能计算来确保V1≥Vmcg ，所以减额定功率腾飞可以在污染跑道上使用。
而灵活温度减推力腾飞在手册中没有这方面的数据，无法确保V1大于即是Vmcg 。
我们可以再往深处分析一下。
根据规章划定， Vmcg是以飞机最大可用腾飞功率为基准确定的，而灵活温度减推力固然减了推力，但是最大可用腾飞功率没有变（实际上也是随时可以增加到最大推力），因此无论是否使用灵活温度减推力， Vmcg都是一样的。
这里多说一句，减额定功率腾飞确定Vmcg时依据的最大可用腾飞功率就是那个设定的较低的额定功率（由于通常不答应超过这个设定的最大推力），因此对减额定功率腾飞来说，减推力后的Vmcg要比之前的小。
相对于在干跑道上使用灵活温度减推力腾飞，假如换成是在污染跑道上运行， V1会变小，假如Vmcg不变的话，就有可能泛起Vmcg超过V1的情况。
可能有的朋友会问，对于在污染跑道上使用全推力可以腾飞的情况（即V1≥Vmcg），假如换成减推力腾飞， V1就会增大，即使是Vmcg不变，也可以保证V1≥Vmcg ，是不是就可以用灵活温度减推力腾飞了？
乍一看上去这句话仿佛没毛病，但实际上是空言无补，随着机能手册算一遍就能明白为什么了。
按照计算步骤，假如在污染跑道上全推力腾飞，首先是在干跑道的机能表上算出V1 ，然后用全推力在污染跑道运行的修正表格来修正V1 ，最后通过比较V1与Vmcg来确定终极的V1 。