这篇文章让你彻底搞懂减推力腾飞( 三 ) 以下文章来源于容定斋

假如换成灵活温度减推力，这个计算步骤就卡在了修正这一步，由于没有灵活温度减推力对应的污染跑道机能修正表格，天然也就没有后面比较V1和Vmcg大小这一步了，终极也就确定不了谁大谁小了。
那为什么不像减额定功率一样也也制定出灵活温度减推力的机能表格呢？
由于太多了，灵活温度的调整方法少说有几十上百种，也就是对应了几十上百个不同的推力，飞机制造商不可能验证和审定这么多机能数据。
所以在污染跑道上不能使用灵活温度腾飞的原因同样仍是由于机能数据不可得。
同样的道理实在也可以解释为什么两种减推力腾飞方式都可以在湿跑道上使用。
由于FCOM中有减额定功率腾飞的湿跑道机能数据，而腾飞分析表中有灵活温度减推力时可用的湿跑道机能数据。
使用限制
双发飞机使用减推力腾飞有两个限制：
一是使用灵活温度减推力起飞时，推力最大减少量不能超过最大腾飞推力的25% 。
二是使用减推力起飞时，推力最大减少量不能超过全推力的40% 。
这两句话理解起来可能有点绕，这里解释一下：
灵活温度减推力腾飞和减额定功率腾飞这两种方法并不是非此即彼的，它们是可以组合起来使用的。
也就是说，可以先使用减额定功率将飞机最大腾飞推力调整到一个较低值，然后在这个基础上，再使用灵活温度减推力腾飞。
这操纵听起来比较骚，但确实是答应的。
因此，第一个限制中最大腾飞推力可以是飞机的全推力，也可以是使用减额定功率之后的那个较低的最大推力。
而第二个限制的意思是，假如既使用了减额定功率，又使用了灵活温度，这两种方式共同使推力减少的量不能低于飞机全推力的40% 。
价值和意义
最后我们说一说减推力腾飞的价值和意义。
这个题目估计大家也都清晰，减推力腾飞最直接的意义就是减少发动机磨损，延长发动机的寿命，降低维修本钱。对于以盈利为目的的航空公司，这是一个非常好的控制本钱的方法。
我看网上有不少人说减推力腾飞可以节省燃油，实在这是不对的。
虽说减推力腾飞是航空公司控制本钱的一种方法，但它并不是通过节省燃油来实现的，恰恰相反，在大多数时候，相对全推力腾飞，减推力腾飞还更加耗油。
由于采取减推力腾飞后，飞机需要更长的时间才能达到经济巡航高度；而且发动机在非全推力状态下的工作效率也相对较低，这都会在一定程度上增加油耗。
当然，因为减推力腾飞作用的时间较短，这点增加的油耗几乎可以忽略不计。
结束语
经由上面的先容，相信大家应该对减推力腾飞有了一定程度的了解。
从实际运行中来看，灵活温度减推力腾飞操纵起来更简朴，而且受到一些习惯性思维的影响，我们感觉随时可以把推力恢复到最大心里更有底，所以大部分飞行员更喜欢使用灵活温度建推力腾飞。
但是在飞机由于重量小、污染跑道或短跑道而受到机能限制时，这个时候采取减额定功率腾飞，可能会收到意想不到的效果。
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