_原题是：沪深广、京港澳磁悬浮落地尚需时日 ， 三大城市群“时空圈”有望更紧密
【21世纪经济报道|沪深广、京港澳磁悬浮落地尚需时日 三大城市群时空圈有望更紧密】中国的高速磁悬浮交通系统研发已经取得突破 ， 技术上可行 ， 但从国土空间规划、成本投入、工程化挑战、对现有交通格局的影响等多方面综合考虑 ， 距离真正落地还有待时日 。
近日 ， 广东省自然资源厅公布了《广东国土空间规划（2020-2035年）》的初步成果 ， 并进行为期一个月的公众咨询 。
其中 ， 最引发关注的是 ， 规划提出将预留6大重要交通廊道 ， 同时省域空间内将预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮通道 。
磁悬浮列车（又称“磁浮列车”）时速可达到600公里 ， 若实际建成 ， 上海、广州两市相距约1600公里 ， 3小时内可通达；广州至北京约2000公里 ， 3.5小时内可通达 。
相比于高铁 ， 这可能将节省一半以上的出行时间 ， 媲美飞机 。 考虑到机场一般距离市区较远、飞机可能出现晚点等因素 ， 磁悬浮列车未来在出行效率方面或许更胜一筹 。
21世纪经济报道采访人员了解到 ， 目前中国的高速磁悬浮交通系统研发已经取得突破 ， 技术上可行 ， 但从国土空间规划、成本投入、工程化挑战、对现有交通格局的影响等多方面综合考虑 ， 距离真正落地还有待时日 。
广东省预留建设通道 ， 是基于对全省经济社会发展的考量 ， 也反映了一定的前瞻意识 。 京港澳和沪（深）广高速磁悬浮 ， 连接的将是中国最核心的京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大城市群 。 随着城市群逐渐成为主流的空间发展形态 ， 不仅城市群内部要打造交通圈 ， 城市群之间的联系也将变得愈发紧密 。
磁悬浮或率先在城市群内落地
京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮预留通道的消息一经发酵 ， 迅速引起了多方关注 。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向21世纪经济报道采访人员解释 ， 国土空间规划与交通基础设施的关系非常密切 。 在国土空间规划里 ， 一般会对未来的新型基础设施做一些战略性的空间预留 ， 但这并不意味着真正的落地 。
广东省自然资源厅工作人员亦对外回应 ， 从目前规划编制的阶段来说 ， 只是一个初步的成果 ， 还没有经过论证、审批等程序 。
在张国华看来 ， 磁悬浮列车相对于高铁而言 ， 一定程度又将是一次迭代 ， 磁悬浮距离投入商业运营预计还需要一定的时间 。
但从种种相关信息来看 ， 近年来 ， 磁悬浮正在成为多地筹划的交通方式之一 。
2019年6月 ， 海南省发展和改革委员会网站发布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》 ， 当中列出了两种交通方式的备选 ， 分别为海口至三亚350km/h高铁 ， 以及海口至三亚时速600km/h高速磁浮列车 。
2019年 ， 成都在编制其《东部新城综合交通规划》时也提到 ， 规划预留成渝600-800公里/小时超高速磁悬浮建设通道 。
2019年 ， 中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》 ， 其中提出 ， 积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究 。
2020年9月 ， 中国工程院院士、中国工程院副院长何华武在“创新与新兴产业发展国际会议” 现代交通工程技术与产业专题会上表示 ， 中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条 ， 分别是沪杭磁浮与广深磁浮 。
彼时 ， 何华武的演讲幻灯片图片显示 ， 沪杭磁浮全长约164公里 ， 将设杭州城、嘉兴、上海南、世博会、龙阳路站 ， 并在龙阳路站与上海现有磁浮线路连接；广深磁浮则将选取广州东至深圳香蜜湖东站方案 ， 全长约110公里 ， 设广州东、东莞蛤地、深圳香蜜湖站 ， 未来有望接入香港九龙站 。
不难看出 ， 目前各地公布的磁悬浮列车设想或计划 ， 基本是在城市群的范围内 ， 连接核心城市 。 有专业人士指出 ， 磁悬浮列车的造价大约为高铁的1.5到2倍左右 ， 大运量客流能够更好地覆盖成本 。
据《广州日报》报道 ， 广东省提出的高速磁悬浮 ， 并非进入规划建设阶段的新线路 。 不过 ， 根据此前官方公布的信息看 ， 沪（深）广高速磁悬浮首先建设的极可能是广深段 。
三大城市群之间联系日趋紧密
在相对较短的距离内 ， 以广深为例 ， 频繁的人员来往对交通互联提出了时间更快、站点分布更广的要求 ， 而磁悬浮列车恰恰可以提供高铁、城际列车之外的另一种选择 。分页标题#e#
华南城市研究会副会长孙不熟认为 ， 交通枢纽的去中心化 ， 有望带来城市格局的去中心化 ， 未来的广州、深圳 ， 处处都将是中心 。
而沪（深）广和京港澳磁悬浮所代表的相对长距离的路线在国土空间规划中的提出 ， 或许综合考虑了市场需求、战略性意义等 ， 至少代表了未来一定的可能性 。
在受访人士看来 ， 磁悬浮将会与一些飞机航线以及高铁线路构成竞争 。 但从另一个角度来看 ， 它相当于给人们提供了另一种选择 ， 比如大家会权衡从家到站点 ， 再到目的地城市站点 ， 以及最终目的地的总时间 ， 以及价格等因素 ， 从而做出决策 。 对于每一个个体而言 ， 很难判断哪一种方式更优 。
但更多元的交通选择 ， 必然是基于大运量客流的支撑 ， 并且从长远来看 ， 客流还有继续增加的预期 。
在此次的国土空间规划中 ， 广东省提出 ， 全省常住人口将以年均增长约115万的速度增长 ， 到2035年达1.3亿 。 其中 ， 珠三角地区常住人口从2018年的6301万人增长至2035年的8440万人 。 简单计算可知 ， 每年增加的常住人口约为125万 。
相比之下 ， 广东省北部生态发展区常住人口从2018年的1687万人降至2035年的1510万人；沿海经济带西翼从2018年的1620万人增加到2035年的1650万人；沿海经济带东翼从2018年的1738万人增长到2035年的1800万人 。
这也意味着 ， 按照官方规划 ， 在未来十几年的时间里 ， 广东省将呈现人口进一步向珠三角聚集的趋势 。
伴随着这一趋势 ， 在包括粤港澳大湾区、京津冀、长三角在内的三大城市群之间 ， 尤其是核心城市之间 ， 人员与经济联系也可能更加紧密 。
同济大学建筑与城市规划学院教授唐子来曾用企业之间业务的关联网络 ， 做出了一个中国城市的关联度排名 。 其研究结果显示 ， 北京的前四大关联城市依次为上海、深圳、广州和天津；上海的前四大关联城市依次为北京、深圳、广州和苏州；广州的前四大关联城市依次为深圳、上海、北京和佛山；深圳的前四大关联城市依次为上海、广州、北京和成都 。
不难看出 ， 从研究所选取的样本企业关联来看 ， 空间距离并非最主要的影响因素 ， 反倒是核心城市之间突破距离实现了更高的关联度 。 而随着三大城市群之间的交通连接方式更加多元 ， 几地的人员来往、要素流动也将变得更加高效 。
孙不熟向21世纪经济报道采访人员表示 ， 从价格来看 ， 未来磁悬浮将更多与飞机竞争 ， 这需要高端客流的支撑 ， 而京沪粤之间恰恰能够满足这样的条件 。
（作者：王帆 ）
责任编辑：邓健

来源：(未知)

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