日本最牛赘婿铃木修被迫退位！成也小车，败也小车？( 二 ) 文/腾三毛车图腾出品

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1993年，铃木与长安汽车合资组建长安铃木，正式进入中国市场。随后，铃木向哈飞、长安、嘉陵与长江等中国厂商提供帮助和支持，当然收益最大的当属长安汽车，顺利走向了军转民的道路。
作为最早进入中国生产轿车的日本企业，铃木以经济性小车的传统优势深入中国市场，铃木奥拓一度是中国最抢手的微型轿车，圆了很多中国家庭的汽车梦。经过近20年的深耕细作， 2011年，长安铃木累计销量达到22万辆，达到入华以来的巅峰。
相比中国，铃木在印度的故事更清奇：
铃木修一向注重新兴市场的率先开发，其实早在开拓中国市场之前的1983年，铃木修就率先决定进入印度。
当时在印度政府的支持下，铃木和印度国营企业共同成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），推出廉价且耐用的马鲁蒂800 ，长达31年的生命周期里，总共制造了295万辆，巩固了铃木作为小型车的世界级品牌基础。

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眼见印度市场的潜力爆发， 1992年铃木公司对合资公司的出资比例从26%扩大到50% ， 2002年增至54% ，纳为子公司；2006年印度政府将其持股全数出售，合资公司民营化。
如今，铃木在印度认可度高，保有量大，靠着低价和稳定可靠的质量，近乎垄断了半个印度车市，市场份额占比50%以上。 2020年，铃木汽车全球销量245万辆，印度市场贡献了123.7万辆，也占一半的份额。

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事后在回忆进军印度市场时，铃木修半开玩笑地称， “当时漫无计划地找到了印度，没想到进驻印度后发展很顺利。我并没有先见之明” 。在小型车市场的成功，也让铃木修获得铃木“中兴之祖”的称号。
如果故事到这里就结束，铃木修无疑是一个王者，可惜现实总是让人无奈。
▍成也小车，败也小车
在2020年3月15日这天清晨，铃木悄无声息地迎来了自己的诞生100周年——只是在全球最大的两个汽车市场中国、美国，几乎没有任何仪式，也没有掌声。

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进入中国仅30年，铃木引进了雨燕、奥拓、SX4、羚羊、骁途、锋驭、北斗星、吉姆尼、启悦、维特拉等车型，但在产品更新频率上却一拖再拖。
经典车型奥拓，从1995年首辆国产车型下线，到2008年7月停产，再到2009年的换代上市，十五年一换代，这在其他合资车中极为少见；吉姆尼都卖了20多年后才换代；2005年上市的雨燕，直到铃木2018年退出中国也没迎来换代。

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（2008年，长安铃木最后一辆第二代奥拓驶下生产线）新三年旧三年，缝缝补补又三年。
比换代更棘手的，是铃木修一直固执地依赖小车路径。
曾经长安铃木以经济型小车的优势深入中国市场，不过随着消费升级及中国市场变化巨大竞争激烈下，铃木品牌的定位与消费者的需求渐行渐远，加上新车引入缓慢，铃木在中国的发展一度被耽搁。
铃木车型中，尺寸最大的车是启悦、维特拉，而这两款车都是中国汽车市场同级别中尺寸最小的，可见当时的铃木修有多固执。

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一位曾在长安铃木管理层任职的内部人士表示：“我们屡次建议日方推出大车，顺应市场变化，但日方一直不肯妥协。 ”
自2011年长安铃木销量达到22万辆的历史顶峰后，长安铃木的销量就一直处于下滑状态， 2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大减26% ，当年亏损8482万元。
铃木在中国的另一个合资公司——昌河铃木同样遇到了“无车可卖”的境地。早在2013年北汽集团入股昌河后，与铃木商谈了近一年时间，要求铃木每年投入一到两款车型到昌河铃木，但实际上铃木的资源承受不起。
业绩表现越来越差，对于长安铃木、昌河铃木来说，持续的苦战倒不如早日结束。况且，在面对日益严格的排放法规的情况下，铃木也没有技术对策。
最终2018年， “长安铃木” ，没了“铃木” ， “昌河铃木”变成了“昌河” 。