【盾构机到站方案|《盾构机到站方案》PPT课件】1、第一部分 盾构机到站,中隧集团广州盾构项目部,盾构出站现场示意图（右线）,一、到站临时工程准备 （一）右线北端洞门准备 1、右线北端洞门情况 经现场查看、了解 ， 右线北端洞门在施工时采用暗挖法施工 ， 地质状况基本稳定 。
但洞门上半断面在开挖过程中 ， 有少量坍塌 ， 为确保洞门施工稳定 ， 车站施工单位在洞门轮廓范围内施做有少量长度较短的锚杆 。
然后对整个洞门工作面实行素喷C20混凝土封闭 。
,2、洞门处理 由于洞门在盾构机掘进的轮廓线内有锚杆存在 ， 所以必须在盾构机到达之前 ， 将所有施工的锚杆全部取出 ， 确保锚杆不卷入盾构机刀盘 ， 破坏刀具 。
3、洞门加固 在紧靠岩壁位置施做300mm厚C20模注混凝土进行加固 ， 中间间距 。

2、1000mm预埋200200mm钢板 。
在盾构机即将到站之前 ， 在钢板上焊接160的槽钢网架 ， 槽钢间距1000mm2000mm 。
用8根80钢管将整个槽钢网架撑在车站结构上 。
具体加固方案见下图 。
,（二）左线北端洞门准备 1、左线北端洞门情况 经现场查看、了解 ， 左线北端洞门在车站围护结构施工时已将围护桩外移50cm ， 造成有两根围护桩侵入区间隧道开挖范围；另外由于车站围护桩的中间位置有一道圈梁 ， 故致使转围护桩与车站结构没有密贴 ， 中间存在一定的空隙 。
2、洞门处理 在左线盾构机到达前最少一个月 ， 开始着手进行洞门围护桩的凿除 ， 据施工前期观察 ， 该地段围岩条件较好 ， 基本具备自稳能力 ， 故预备凿除整个区间隧道净空的 。

3、围护桩 。
,3、洞门加固 由于洞门围护桩向外普遍移动0.5m ， 造成桩与车站结构之间存在2001050mm的空隙 。
同时由于围护桩的移动 ， 造成盾构机在到站时 ， 洞口密封环的有效密封范围比原设计增长 。
为了确保盾构机出洞施工安全 ， 在洞门圈内凿除围护桩并保留钢筋 ， 将围护桩与车站结构之间存在2001050mm的空隙用混凝土回填 ， 洞门加固方案见下图:,（三）洞口密封环的安装与准备 右线洞门由于洞门圈底部与车站底板之间的高度只有100mm ， 故在安装右线洞口密封环时 ， 需要对扇形压板做少量改动和改装 。
在洞口密封环验收合格后 ， 选择一块平坦开阔的水泥地板 ， 定一圆心 ， 以2850mm为半径在地面划一圆 。
将帘布橡胶板铺平、摊 。

4、开并使其内轮廓与圆平齐 。
再以3360mm为半径 ， 在帘布橡胶板上划一个圆 ， 然后将此圆等分为72等分打孔 。
盾构机到站之后 ， 清除洞口的石碴 ， 用丝锥检查所有预埋洞口密封螺帽丝口 ， 安装好洞口密封帘布橡胶板、圆弧板和扇形压板 。
,（四）到达洞口接收导轨的安装 隧道贯通后、盾构机刀盘露出洞口后 ， 清除洞口碴土 ， 根据刀盘与过站小车之间的高差情况 ， 安设盾构机到站接收导轨 。
如刀盘低于小车顶面 ， 在导轨上焊接一个楔形的钢块 ， 保证盾构机能顺利到达过站小车上 ， 左线到站接收导轨示意图见下图:,在右线隧道贯通后 ， 迅速清除洞口的碴土 ， 然后开始安装过站小车 。
过站小车直接放在车站地板上 ， 根据区间隧道设计中线准确定出小车的空间位置 。
过 。

5、站小车固定用斜撑撑在车站结构上 。
固定方式见右图：,（五）过站小车的固定,二、到站时的掘进,（一）贯通前测量与盾构姿态 和隧道线形测量 盾构机到站前 ， 由中隧集团一处精测组对洞内所有控制点进行一次整体系统的控制测量复测 ， 对所有控制点的座标进行精密准确的平差计算 。
在盾构机到站前的最后一次VMT系统搬站时 ， 以精测组测设的地面导线点和水准点为基准 ， 以测量二等控制点的办法精确测量测站、后视点的座标和高程（测量经纬仪和后视棱镜的座标和高程） ， 要求每一测量点的测量不少于8个测回 。
盾构机到达前50米地段即加强盾构姿态和隧道线形测量 ， 及时纠正偏差确保盾构顺利地从到达口进入车站 。
盾构机进站时其切口平面偏差允许值： 。

6、平面20mm、高程50 mm ， 盾构坡度较设计坡度略大0.2% 。
到站所有测量数据须报测量监理单位复核验正 。
,（二）到站掘进控制 1、盾构机到站掘进参数控制 盾构机进入到达段后 ， 首先减小推力、降低推进速度和刀盘转速 ， 控制出土量并时刻监视土仓压力值 ， 避免较大的地表隆陷 。
盾构机刀盘距离贯通里程小于10米时 ， 在掘进时 ， 派专人在地铁广州火车站站时刻观察洞口加固段的情况 。

来源：(未知)

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